Google Website Translator Gadget

sâmbătă, 25 ianuarie 2014

CHIAR ASA ???!!!______________________________


O nouă ipoteză în cazul tragediei din Apuseni: armata, întoarsă la bază când a încercat să intervină
O nouă ipoteză în cazul tragediei din Apuseni: armata, întoarsă la bază când a încercat să intervină
Un elicopter bine dotat al Armatei putea să ajungă la locul accidentului aviatic din Apuseni la 20 de minute de la producerea acestuia, susține fostul deputat Gelu Vișan. Potrivit lui, baza aeriană Câmpia Turzii era pe punctul de a trimite un astfel aparat de zbor în zona Beliș – Scărișoara, dar ordinul a fost anulat. Motivele ordinului nu se cunosc, dar este cert că, ulterior, zona a fost survolată de un elicopter SMURD, precizează Vișan. Referitor la rolul armatei în cazul accidentului din Apuseni circulă o altă informație în spațiul public, publicată de HotNews, potrivit căreia MApN a determinat distanța dintre ultima poziție cunoscută a avionului BN2 și locul prăbușirii, reducând astfel cu mult arealul de căutare. Informațiile nu au fost niciodată folosite, pentru că ROMATSA nu le-a solicitat, iar MApN nu a luat inițiativa de a le transmite.
Publicat de la Niciun comentariu:

EROU.....????__________________________________

“Iovan poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”. Cine spune asta

Un “specialist în inginerie aerospaţială cu 30 de ani vechime”, declară că în cazul accidentului aviatic din Apuseni, “pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”. Acesta arată că Adrian Iovan ar fi trebuit să întoarcă avionul din drum în momentul în care a început givrajul.
“Iovan poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”. Cine spune asta
Este vorba despre prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, care a transmis vineri un comunicat, citat de Mediafax, în care spune că se vede “obligat” să ia atitudine faţă de “culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munţii Apuseni”.
“Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, susține Pleter, care enumeră mai multe considerente pe care îşi bazează afirmaţia.
Neglijarea condițiilor meteo
Specialistul în inginerie aerospaţială spune că Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor “în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”.
De asemenea, tipul de avion “fără performanţele de urcare necesare” şi, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, “în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, “nu erau adecvate pentru această misiune şi comandantul avea obligaţia să cunoască acest lucru şi să coreleze datele meteo cu restricţiile impuse de tipul de aeronavă”.
Avionul putea fi întors la apariția givrajului
Pleter mai arată că givrajul aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen “cumulativ şi nu instantaneu”, astfel că piloţii ar fi avut timp suficient – cel puţin 10 minute – pentru a întoarce aeronava.
“Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase şi aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu”, adaugă profesorul, care este de părere că “prin această manevră elementară zborul era salvat”.
El mai arată că ipoteza potrivit căreia echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declaraţia unui pasager, cât şi de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucureşti, printre care cererea de a coborî – “tentativă evidentă pentru a ieşi din frontul atmosferic de îngheţ pe dedesubt”.
Evitarea zonei de grivaj, un mare risc
Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este “de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăşirii lor pe dedesubt. “Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare)”, continuă prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială.
Astfel, “ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esenţială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranţă care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul.
Nu s-a declarat urgență
Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgenţă (“Mayday” sau “Pan”), deşi în mod evident era cazul, şi “şi-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoţând astfel furnizorul de servicii de navigaţie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operaţiuni de căutare şi salvare”, prin aceea că “a ieşit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunţând că din acel moment zboară VFR”, mai arată profesorul.
El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules – VFR, n.r.) se face doar în condiţii de vizibilitate a solului şi a spaţiului aerian înconjurător.
“Am o deosebită admiraţie faţă de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greşelile care au condus la accident. În condiţiile apariţiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade şi de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speţă, aeroportul din Sibiu)”, concluzionează Octavian Thor Pleter.
Publicat de la Niciun comentariu:

vineri, 24 ianuarie 2014




Cum a ratat aterizarea forţată Adrian Iovan


Cum a ratat aterizarea forţată Adrian Iovan
Foto: Mircea Petrescu/adevarul.ro

În primul episod din serialul dedicat accidentului aviatic din munţii Apuseni am încercat să refac momentul contactului dur al avionului BN-2 cu solul.

Fiind nevoit să coboare, datorită tracţiunii disponibile insuficiente a motoarelor, a ajuns să evolueze sub înălţimea de siguranţă pentru acea zonă muntoasă survolată fără să aibă şi vizibilitatea oblică, necesară evitării obstacolelor. La un moment dat, echipajul a fost surprins de apariţia unui versant muntos pe direcţia de zbor la mică distanţă de avion. Singurul lucru care i-a mai stat în putinţă lui Iovan să-l facă a fost atenuarea şocului impactului, reducând brusc viteza de zbor.
Acest final nefericit este totuşi consecinţa unei manevre anterioare, prin care Iovan a încercat cu siguranţă să aterizeze forţat într-un loc, despre care el ştia că se preta la aşa ceva. În condiţiile meteo existente, cu avionul supus unui givraj sever, la care s-a mai adăugat probabil o defecţiune apărută la unul din motoare şi în absenţa celui mai mic ajutor, în ceea ce priveşte dirijarea de la sol, Iovan a ratat acel singur platou din creierii munţilor, minim amenajat, ca la nevoie să servească aterizării forţate şi către care Iovan s-a şi îndreptat.
Am vorbit anterior despre traseul urmat de la Alba Iulia, când BN-2 pilotat de Iovan a zburat pe cap compas 300 de grade către radiofarul Bukan (coordonate: 46 grade 31 minute 54 secunde şi 22 grade 53 minute 30 secunde) pe sub calea aeriană W 92, care-l ducea direct la Oradea. Numai că după Alba Iulia cel mai probabi, odată cu survolul munţilor, avionul a început să se comporte anormal. Şi Iovan care mai şi gândea în cabină a corelat viteza verticală de coborâre cu timpul avut la dispoziţie până când avionul aflat atunci la 2.100-2.400 m, vrând-nevrând lovea o culme muntoasă, a căutat un loc unde să aterizeze forţat. Am vorbit anterior despre existenţa companiei radiotehnice de pe muntele Mare înfiinţată pe vremea lui Ceauşescu, înzestrată acum cu cel mai modern radar din dotarea armatei române –FPS-117. Despre care, aşa cum eu ştiam, ştia şi el care e cu un an mai mare ca promoţie de şcoală militară de aviaţie.
http://romanian.ruvr.ru/2014_01_23/Accidentul-aviatic-din-Apuseni-Armata-romana-3039/
Platoul avea orientare est-vest, aşa că nu putea veni în priză directă de la radiofarul Bukan, ci trebuia să execute un viraj de axare pe stânga de aproximativ 90 de grade. Ca spaţiul de rulaj de după aterizare să fie cât mai mic, atunci când terenul e în pantă se vine la aterizare pe versantul care urcă. Ori dinspre Bukan panta terenului era în coborâre şi mai era şi obstacolată de instalaţia radar şi clădirile corpului de gardă. Singura posibilitate de venire la aterizare, era dinspre comuna Horea. Trebuie să menţionez că toate aceste calcule de navigaţie Iovan le-a făcut în minte, în timp ce se lupta împreună cu Răzvan Petrescu să menţină avionul în zbor. Dacă ar fi avut sprijinul unui navigator din punctul de dirijare al unei baze aeriene, acesta avea la îndemână aparatură de calcul, integrată pupitrului radar care vectoriza avionul BN-2, aducându-l în poziţia optimă pentru intrarea pe axul platoului de pe muntele Mare, pe drumul cel mai scurt. În plus, santinelele de pe platoul Muntele Mare, ar fi putut aprinde un foc de reperare vizual.
Procedând în acest mod, poate că Iovan mai pierdea timp preţios, nu apuca să-l lase motorul şi nu rata aterizarea. Dar toţi au fost surzi şi muţi, nimeni nu l-a ajutat pe Iovan şi după cum am văzut, nici şansa n-a fost de partea sa. Întrucât viteza verticală a avionului a crescut peste valoarea calculată de acesta, luând contactul cu solul la începutul manevrei de axare pentru aterizarea forţată. Şi după ce că avionul le-a căzut aproape în curtea unităţii, nimeni de la MApN n-a schiţat vreun gest de căutare a supravieţuitorilor. Poate că acum înţeleg şi răuvoitorii că am pierdut un pilot extrem de valoros şi care n-a dormit nicio secundă în cabină, ci s-a luptat ca să trăiască, atât cât l-au ţinut pe el puterile, având neşansa să depindă de o întreagă armată de impostori şi incompetenţi. De opiniile de expert ale dlui. general Sorin Stoicescu, exprimate pe toate canalele media, eu sunt sătul. Acesta n-a pilotat nimic niciodată, fiind doar ofiţer politic la regimentul de la Alexeni şi cu activitatea de cadre, înainte de 1989. Numit tot pe criterii politice de către FSN şef al Departamentului Aviaţiei Civile şi apoi director general al Aviaţiei Civile.
Notă: Toate informaţiile prezentate în articol aparţin autorului. Postul de radio Vocea Rusiei nu răspunde pentru ele.
Valentin Vasilescu
În lum
Publicat de la Niciun comentariu:

 7 

Opinia unui pilot despre accidentul aviatic de la Beliş

Opinia unui pilot despre accidentul aviatic de la Beliş

Luni, într-o zonă muntoasă din Apuseni s-a produs un accident aviatic. La bordul avionului medical se aflau şapte persoane. Potrivit ştirilor de ultimă oră, două persoane au decedat, iar celelalte cinci au fost internate la spital cu multiple leziune. Care a fost cauza acestui accident? La această întrebare ne răspunde Valentin Vasilescu, pilot de aviaţie.

„Plafonul maxim de zbor al avionului BN-2 fiind de 4.400 m, cel practic în condiţiile luării la bord a 5 pasageri fiind cu mult sub 4.000 m. După decolarea de pe aeroportul Băneasa, avionul BN-2 a început urcarea în zbor IFR (instrumental, după radiofaruri) către nivelul pe rută aprobat de 3.100 m. Aceasta fiind înălţimea minimă de siguranţă pentru traversarea Carpaţilor Meridionali, cu creste de peste 2.500 m. Condiţiile meteo indicau un cerul acoperit de un plafon compact de nori tip stratus de joasă înălţime în aproape în întreaga ţară, din care cădeau precipitaţii slabe. Încă de la decolare avionul BN-2 având parte de ceaţă, particulele de apă s-au depus pe aripi. Odată cu fiecare 1.000 m urcaţi, temperatura mediului scade cu aproximativ 5 grade Celsius. Dacă la sol, temperatura era de + 8 grade C, la altitudinea de zbor pe rută de 3.100 m, ea era de – 7 grade C şi avionul evolua tot în plafonul de nori, încărcat cu picături de apă şi gheaţă.
Aleodor Frâncu, directorul ROMATSA (care răspunde de controlul spaţiului aerian civil ) a menţionat că la ceva timp după traversarea Carpaţilor Meridionali, între Sibiu şi Alba Iulia, pilotul Adrian Iovan a solicitat aprobarea unui nivel de zbor mai mic de 2.100 m şi totodată trecerea la zborul VFR (la vedere). Acest detaliu trebuia să-l alerteze la maxim pe Frâncu şi pe locotenenţii săi de la ROMATSA, întrucât până la Oradea avionul BN-2 mai avea de parcurs peste 120 km şi tocmai se pregătea să survoleze Carpaţii Apuseni, cu înălţimea maximă de 1849 m. Asta dacă ar fi fost aviatori şi nu ingineri de construcţii, drumuri şi poduri la origine. Aşadar controlorii de trafic de la ROMATSA l-au lăsat pe Iovan să survoleze Carpaţii Apuseni în asemenea condiţii ştiind că în munţii Bihor, la acel nivel, avionul BN-2 nu mai apărea pe radar.
Anvergura aripilor avionului BN-2 este de 14,9 m, suprafaţa lor fiind de 30 m2, iar încărcarea maxim admisă a aripilor este de 99 kg/m2. Avionul nu ar fi putut decola dacă masa sa maximă depăşea 2.970 kg (99 x 30). După ce parcursese 80% din distanţa până la aeroportul de destinaţie-Oradea, pilotul Adrian Iovan reclama imposibilitatea menţinerii altitudinii de zbor stabilită, cerând una inferioară de 2.100 m, în timp ce se pregătea să survoleze Carpaţii Apuseni, cu vârful Curcubăta Mare de 1849 m. Acest lucru s-ar fi întâmplat doar dacă masa totală a aparatului BN-2, compusă din masa proprie (1.638 kg) + cea a celor 5 pasageri la care se adăugase cea a gheţii formate ca urmare a givrajului, se apropia de valoarea de 2.994 kg. Givrajul constând în depunerea gheţii pe anumite porţiuni a unei aeronave: bordul de atac al aripilor, al elicelor motoarelor, a tubului Pitot (dând erori în afişarea la bord a vitezei, vitezei verticale şi altitudinii, a carburatorului motorului, etc.
Din punct de vedere al tehnicii pilotajului, givrajul produce un prim efect prin creşterea rezistentei la înaintare, concomitent cu scăderea portantei. Alt efect produs de givraj este restrângerea capacităţii de manevrare a avionului, adică a corecţiilor de traiect prin viraje executate fără pierdere de înălţime. În afara cuplării instalaţiei de antigivraj, care suflă un curent de aer cald de la motor pe extradosul aripii, singurul remediu al efectului givrajului este creşterea turaţiei motoarelor, ceea ce conduce la un consum sporit de carburant şi imposibilitatea de a ateriza pe aeroportul de destinaţie. Acest remediu nu este posibil şi la o înălţime apropiată de plafonul practic al avionului încărcat, motiv pentru care Iovan a cerut coborârea mult prea devreme.
Un detaliu, afirmat fără niciun temei de specialitate, dar preluat de întreaga media este acela că avionul BN-2 ar fi aterizat forţat pe versantul muntos. Mai precis că în condiţii de ceaţă densă, echipajul ar fi decis unde să aibă loc impactul cu solul, controlând traiectoria . Sunt convins în proporţie de 99 % că sub acţiunea givrajului sau a altei probleme de ordin tehnic apărute, pilotul Adrian Iovan n-a mai fost în măsură să se întoarcă pe Sibiu sau Târgu Mureş, crezînd în mod eronat că ar putea totuşi să treacă Carpaţii Apuseni sau să aterizeze la Cluj. Fiind nevoit să coboare, datorită tracţiunii disponibile insuficiente a motoarelor, a ajuns să evolueze sub înălţimea de siguranţă pentru acea zona muntoasă survolată fără să aibă şi vizibilitatea oblică, necesară evitării obstacolelor.
La un moment dat, echipajul a fost surprins de apariţia unui versant muntos pe direcţia de zbor la mică distanţă de avion. Singurul lucru care i-a mai stat în putinţă lui Iovan să-l facă, fiind atenuarea şocului impactului, reducând brusc viteza de zbor. Menţionez că viteza maximă de croazieră a avionului BN-2 încărcat este de 230-250 km/h, iar cea de angajare (de la care nu mai poate fi menţinut în aer ci se prăbuşeşte) este de 78-86- km/h. Aşadar impactul cu panta de munte împădurită s-a produs la viteza de 150-180 km/h, cel mai probabil pe partea dreaptă a avionului, locul pilotului-comandant Iovan. După impact, avionul s-a oprit brusc ancorat în sol, zăpadă şi trunchiurile de copaci, fără ca benzina scursă din rezervoare să ia foc. Dacă după impact, epava ar fi pornit-o la vale pe pantă, nu mai scăpa nimeni cu viaţă”.
Valentin Vasilescu
Î

Publicat de la Niciun comentariu:
Abonați-vă la: Postări (Atom)