„Plafonul maxim de zbor al avionului BN-2 fiind de 4.400 m, cel practic în condiţiile luării la bord a 5 pasageri fiind cu mult sub 4.000 m. După decolarea de pe aeroportul Băneasa, avionul BN-2 a început urcarea în zbor IFR (instrumental, după radiofaruri) către nivelul pe rută aprobat de 3.100 m. Aceasta fiind înălţimea minimă de siguranţă pentru traversarea Carpaţilor Meridionali, cu creste de peste 2.500 m. Condiţiile meteo indicau un cerul acoperit de un plafon compact de nori tip stratus de joasă înălţime în aproape în întreaga ţară, din care cădeau precipitaţii slabe. Încă de la decolare avionul BN-2 având parte de ceaţă, particulele de apă s-au depus pe aripi. Odată cu fiecare 1.000 m urcaţi, temperatura mediului scade cu aproximativ 5 grade Celsius. Dacă la sol, temperatura era de + 8 grade C, la altitudinea de zbor pe rută de 3.100 m, ea era de – 7 grade C şi avionul evolua tot în plafonul de nori, încărcat cu picături de apă şi gheaţă.
Aleodor Frâncu, directorul ROMATSA (care răspunde de controlul spaţiului aerian civil ) a menţionat că la ceva timp după traversarea Carpaţilor Meridionali, între Sibiu şi Alba Iulia, pilotul Adrian Iovan a solicitat aprobarea unui nivel de zbor mai mic de 2.100 m şi totodată trecerea la zborul VFR (la vedere). Acest detaliu trebuia să-l alerteze la maxim pe Frâncu şi pe locotenenţii săi de la ROMATSA, întrucât până la Oradea avionul BN-2 mai avea de parcurs peste 120 km şi tocmai se pregătea să survoleze Carpaţii Apuseni, cu înălţimea maximă de 1849 m. Asta dacă ar fi fost aviatori şi nu ingineri de construcţii, drumuri şi poduri la origine. Aşadar controlorii de trafic de la ROMATSA l-au lăsat pe Iovan să survoleze Carpaţii Apuseni în asemenea condiţii ştiind că în munţii Bihor, la acel nivel, avionul BN-2 nu mai apărea pe radar.
Anvergura aripilor avionului BN-2 este de 14,9 m, suprafaţa lor fiind de 30 m2, iar încărcarea maxim admisă a aripilor este de 99 kg/m2. Avionul nu ar fi putut decola dacă masa sa maximă depăşea 2.970 kg (99 x 30). După ce parcursese 80% din distanţa până la aeroportul de destinaţie-Oradea, pilotul Adrian Iovan reclama imposibilitatea menţinerii altitudinii de zbor stabilită, cerând una inferioară de 2.100 m, în timp ce se pregătea să survoleze Carpaţii Apuseni, cu vârful Curcubăta Mare de 1849 m. Acest lucru s-ar fi întâmplat doar dacă masa totală a aparatului BN-2, compusă din masa proprie (1.638 kg) + cea a celor 5 pasageri la care se adăugase cea a gheţii formate ca urmare a givrajului, se apropia de valoarea de 2.994 kg. Givrajul constând în depunerea gheţii pe anumite porţiuni a unei aeronave: bordul de atac al aripilor, al elicelor motoarelor, a tubului Pitot (dând erori în afişarea la bord a vitezei, vitezei verticale şi altitudinii, a carburatorului motorului, etc.
Din punct de vedere al tehnicii pilotajului, givrajul produce un prim efect prin creşterea rezistentei la înaintare, concomitent cu scăderea portantei. Alt efect produs de givraj este restrângerea capacităţii de manevrare a avionului, adică a corecţiilor de traiect prin viraje executate fără pierdere de înălţime. În afara cuplării instalaţiei de antigivraj, care suflă un curent de aer cald de la motor pe extradosul aripii, singurul remediu al efectului givrajului este creşterea turaţiei motoarelor, ceea ce conduce la un consum sporit de carburant şi imposibilitatea de a ateriza pe aeroportul de destinaţie. Acest remediu nu este posibil şi la o înălţime apropiată de plafonul practic al avionului încărcat, motiv pentru care Iovan a cerut coborârea mult prea devreme.
Un detaliu, afirmat fără niciun temei de specialitate, dar preluat de întreaga media este acela că avionul BN-2 ar fi aterizat forţat pe versantul muntos. Mai precis că în condiţii de ceaţă densă, echipajul ar fi decis unde să aibă loc impactul cu solul, controlând traiectoria . Sunt convins în proporţie de 99 % că sub acţiunea givrajului sau a altei probleme de ordin tehnic apărute, pilotul Adrian Iovan n-a mai fost în măsură să se întoarcă pe Sibiu sau Târgu Mureş, crezînd în mod eronat că ar putea totuşi să treacă Carpaţii Apuseni sau să aterizeze la Cluj. Fiind nevoit să coboare, datorită tracţiunii disponibile insuficiente a motoarelor, a ajuns să evolueze sub înălţimea de siguranţă pentru acea zona muntoasă survolată fără să aibă şi vizibilitatea oblică, necesară evitării obstacolelor.
La un moment dat, echipajul a fost surprins de apariţia unui versant muntos pe direcţia de zbor la mică distanţă de avion. Singurul lucru care i-a mai stat în putinţă lui Iovan să-l facă, fiind atenuarea şocului impactului, reducând brusc viteza de zbor. Menţionez că viteza maximă de croazieră a avionului BN-2 încărcat este de 230-250 km/h, iar cea de angajare (de la care nu mai poate fi menţinut în aer ci se prăbuşeşte) este de 78-86- km/h. Aşadar impactul cu panta de munte împădurită s-a produs la viteza de 150-180 km/h, cel mai probabil pe partea dreaptă a avionului, locul pilotului-comandant Iovan. După impact, avionul s-a oprit brusc ancorat în sol, zăpadă şi trunchiurile de copaci, fără ca benzina scursă din rezervoare să ia foc. Dacă după impact, epava ar fi pornit-o la vale pe pantă, nu mai scăpa nimeni cu viaţă”.
Valentin Vasilescu
Î