André Rieu & Gheorghe Zamfir - Tribute to James Last, Best Colection

Pentru toti ascultatorii elevati din Ro + NATO..! RH+_-stai mai la distanta ! Ai creerul in putrefactie si ..PUTEEEEE urat de tot !!

Ionel Tudorache - La Chilia-n port

Feli & The TM Groove - Constantine, Constantine [cover]

Pentru prostovanul de RH+-

CURIOZITĂȚI, UIMITOR

Nici măcar Hitler nu a avut curajul să atace această țară!

Next Article

În această țară armata și poporul sunt indivizibile. Nu, aceasta nu este SUA, Rusia, Israel sau Coreea de Nord. Imaginează-ți o țară în care aproape fiecare bărbat este și soldat. O țară în care statul îți dă un pistol gratuit după ce împlinești 50 de ani. O țară care aproape de imploră să cumperi o armă oarecare și îți oferă și o reducere pentru ea. O țară în stare mobilizeze în 4 ore o armată de 650 mii de soldați, iar în 2 zile – o armată de 1.7 milioane de soldați. Pentru comparație, SUA poate mobiliza doar 1.3 milioane de soldați…

  Această țară este amplasată pe un relief foarte muntos.
Munții sunt pentru ea ca zidurile unei cetăți. În stânci sunt săpate nenumărate tuneluri care permit să ajungi în orice colț al țării fără a fi văzut de cineva. Acest stat puternic militarizat se află acolo unde niciodată nu te-ai fi putut aștepta, exact în inima Europei. Este vorba de Elveția!

Orice bărbat elvețian este obligat să facă armata. Aceasta durează doar 3 luni, însă acest timp este suficient pentru a transforma un tânăr petrecăreț într-un bărbat responsabil. După aceasta tânărul primește o armă, o conservă și uniformă militară, pe care acesta le i-a acasă. Periodic bărbații elvețieni sunt rechemați în armată, pentru a nu uita cunoștințele și abilitățile militare acumulate.

Până la 32 de ani un bărbat elvețian este rechemat în armată de 7 ori, unde trebuie să stea câte 3 săptămâni. În următorii 10 ani el va mai fi rechemat încă de 3 ori pentru 2 săptămâni, iar încă peste 10 – o dată pentru 2 săptămâni. Când elvețianul împlinește 51 de ani, el este eliberat oficial de serviciul militar și este obligat să întoarcă statului arma și uniforma. La fel și conserva.

Nimeni nu poate refuza serviciul militar, nici măcar milionarii și bancherii. De fapt, armata este o bună ocazie de a-ți face cunoștințe noi și utile. Deși are doar 300 km în lungime, Elveția are un buget militar de 7.5 miliarde de dolari! Ea dispune de 800 de tancuri și blindate și de 350 avioane militare!

Populația civilă este înarmată până în dinți. Astfel, s-a calculat că elvețienii dețin absolut legal acasă la ei 1.5 milioane de semi-automate și 2 milioane de pistoale. În Elveția numărul tir-urilor este egal cu numărul cafenelelor…

Iată de ce nici măcar Hitler nu a avut curajul să atace această țară!

Planul Poloniei de a cumpăra Patriot se îndreaptă către un eșec?

George GMT 4 iulie 2017 - 6:16Air Forces, Industrie militara, Polonia, Rachete, Rachete sol-aer, Romania, Sisteme anti-aeriene

WASHINGTON – Planul Poloniei de a cumpăra sisteme de apărare antiaeriene Patriot de la armata americană s-ar putea îndrepta către eșec, urmare a unor discuții recente între cele două guverne privind cât de multă tehnologie poate fi transferată în Polonia și când se așteaptă livrarea sistemelor dorite de către Polonia.
Polonia părea că a făcut progrese cu guvernul american cu câteva luni în urmă, când a anunțat în martie că a trimis o scrisoare revizuită de solicitare către SUA pentru opt baterii de apărare și rachete Patriot produse de Raytheon pentru programul său Wisla și spera să semneze un contract până în noiembrie.
Dar șansele de semnare a unui contract pentru Patriot până la sfârșitul anului sunt tot mai mici, potrivit ziarului polonez Dziennik Gazeta Prawna, care a raportat pentru prima oară știrea referitoare la o întâlnire săptămâna trecută între ministrul adjunct al apărării Poloniei, Bartosz Kownacki, și oficiali din Departamentul Apărării al Statele Unite. Rapoartele indică faptul că cele două guverne au ajuns într-un impas în urma presupusului refuz al Statelor Unite de a transfera anumite tehnologii-cheie pe care Polonia ar dori să le achiziționeze ca parte a acordului Patriot.
Polonia a anunțat acum un an că dorește să cumpere baterii Patriot produse de Raytheon, dar nu în configurația actuală oferită pe piața internațională. În schimb, ministrul apărării a surprins pe toți cei implicați atunci când a afirmat că Polonia dorește ca Patriot să dezvolte Sistemul Integrat de Conducere a Luptei (Integrated Battle Command System – IBCS) dezvoltat de Northrop Grumman și destinat viitorul sistem integrat de apărare antiaeriană a Forțelor Terestre ale Armatei SUA (Air-and-Missile Defense – IAMD), care va înlocui Patriot.
Problema majoră cu o astfel de solicitare este că Forțele Terestre ale Armatei SUA vor dispune de IBCS cu o întârziere de patru ani și nu va atinge o capacitate operațională inițială până în al treilea trimestru al anului fiscal 2022.
Polonia dorește livrarea primelor două astfel de sisteme în 2019. În acest sens, Raytheon a venit cu o soluție provizorie pentru bateriile Patriot care urmează să fie lansate înaintea IBCS.
Dar, chiar dacă Polonia urma să obțină în cele din urmă IBCS, eventual chiar achiziționând-o înaintea Forțelor Terestre ale SUA, guvernul Statelor Unite, potrivit rapoartelor, nu va transfera tehnologia către polonezi, ceea ce contravine obiectivelor țării de a-și construi o baza industrială de apărare semnificativă.
„Este o provocare dificilă înaintea noastră”, a declarat vice-ministrul apărării naționale a Poloniei, Tomasz Szatkowski, pentru „Defense News” într-un interviu din 23 iunie.
„Vrem să construim un astfel de sistem și dorim să-l construim cu aliatul nostru cheie, adică SUA. În același timp, acesta este un capitol foarte dificil în dezvoltarea acestor sisteme. Am dori să achiziționăm un sistem care să funcționeze pentru mai multe decenii. Am dori să cumpărăm un sistem interoperabil cu forțele americane și, de asemenea, dorim să implicăm și industria poloneză „, a spus el. „Deci există multe provocări.”
Szatkowski a remarcat că există multe întrebări fără răspuns legate de IBCS, inclusiv prețul sistemului. În timp ce Polonia este încă „angajată în program”, a spus el, „va dura ceva timp până ajungem la nivelul [Scrisorii de acord].
Într-o declarație trimisă Defense News, Compania Raytheon rămâne optimistă: „Raytheon susține atât guvernul Statelor Unite cât și cel polonez în negocierile WISLA aflate în curs. Suntem încrezători că achiziția sistemului Patriot de către Polonia va permite armatei poloneze sa apere suveranitatea Poloniei, in același timp avându-se în vedere și cerințele Poloniei privind transferul de tehnologie și participarea industrială. ”
Obiectivul Poloniei de a procura un nou sistem modern, extrem de mobil, care oferă protecție împotriva amenințărilor la 360 de grade, a fost de durată și a urmat un drum sinuos. Țara a vrut să obțină ceva rapid, deoarece comportamentul rusesc din regiune continuă să provoace temeri. Inițial, în competiția pentru programul Wisla, a fost Patriot, sistemul de apărare antiaeriană medie extinsă al Lockheed Martin, sistemul israelian „David’s Sling” (Praștia lui David) și o ofertă a unui consorțiu francez. Polonia a renunțat la sistemul MEADS aflat în dezvoltare și David’s Sling, acum câțiva ani.
Germania și Italia continuă dezvoltarea programelor MEADS și se așteaptă ajungerea la un acord de construire a sistemului până la sfârșitul anului după alegerile din Germania. Polonia pare să fi luat o decizie în 2015 pentru a cumpăra Patriot, însă alegerile din noiembrie au schimbat aceste planuri, deoarece noul guvern a optat pentru reconsiderarea deciziilor recente de achiziție pentru a include Wisla.
Acum, Polonia se confruntă cu opțiunea de a amâna achiziționarea unui sistem de apărare anti-rachetă pentru a cumpăra în viitor armata americană care să-și îndeplinească cerințele sau să cumpere altceva care va fi disponibil acum, chiar dacă nu îndeplinește cerințele necesare. Și chiar dacă Polonia a decis să se alinieze la programul forțelor terestre americane, participarea industrială în fața căreia guvernul polonez părea de neclintit, acum se pare că nu mai rămâne în discuție.
Polonia dorește să se alinieze cu armata americană și capacitățile sale, ceea ce are sens, cu excepția zonei de apărare antirachetă, a remarcat o sursă din industrie. Armata S.U.A. are atât de multe sisteme AMD capabile acum, de la Patriot la sistemul Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) și există atât de multă redundanță, încât există mai puține stimulente pentru a se grăbi să construiască o capacitate de apărare antiaeriană de generație următoare.
Armata nu se află doar în întârziere cu dezvoltarea sistemului IBCS, dar nici nu se grăbește pentru organizarea unui concurs pentru un nou radar de 360 de grade. Planurile anterioare de a achiziționa un nou radar a fost de a organiza o competiție pentru radar în 2017. În schimb, armata va începe doar un efort competitiv în anul fiscal 18, ceea ce înseamnă că un sistem complet integrat AMD nu va fi gata mai devreme de zece ani, având în vedere durata medie a unui proces major de achiziții în sistemul guvernamental din SUA.
Polonia a păstrat alte opțiuni deschise în timpul perioadei de negociere cu guvernul S.U.A., inclusiv continuând să discute cu Lockheed Martin despre MEADS. Lockheed și liderul grupului polonez de apărare PGZ au anunțat anul trecut că intenționează să-și asume un partener pentru a dezvolta o ofertă AMD pentru programul Wisla. Și o scrisoare de solicitare de informații a fost trimisă guvernului S.U.A., solicitând, de asemenea, informații despre tehnologia și prețurile MEADS.
Potrivit unor analiști, guvernul polonez ar putea reporni programul – ceea ce ar întârzia procesul cu încă doi până la trei ani – sau va decide să se îndepărteze complet de la proiectul Wisla și, eventual, să se reorienteze asupra programului său blocat – programul Narew – să procure un sistem de apărare aeriană cu rază scurtă de acțiune (SHORAD).
Forțele Terestre ale S.U.A. au declarat că ar putea folosi aliații NATO și națiunile partenere să ajute la completarea unor capabilități lipsă de tip SHORAD pe care le-a identificat în propria capacitate, în special în teatrul european. Cu toate acestea, dacă programul Narew ar redemara, dialogul ar trebui să reînceapă pe baza unor noi premise, având în vedere că au apărut elemente noi, a spus un analist.
Sursa: Defenesenews.com
RoMilitary
Din punctul nostru de vedere paruiala dintre polonezi si americani n-are nici o relevanta. Pe noi nu ne intereseaza sa integram nimic nicaieri, iar pe de alta parte sansa ca Romania sa cumpere Patriot este pur SF, daca tinem cont de toate „achizitiile” pe care le-am facut pana acum: corvete, avioane, transportoare, 4×4 blindate etc…
Polonezii pe de alta parte sunt macar foarte optimisti daca-si inchipuie ca americanii chiar le vor pune la dispozitie ceva tehnologie cu adevarat importanta. Daca pista Raytheon/Patriot pica mai ramane de incercat varianta europeana MBDA/Aster sa vedem daca acolo Varsovia va avea mai mult succes.

 

Operatiuni uitate – H 3

George GMT 3 iulie 2017 - 7:15Air Forces, Arta Razboiului, Educatie Militara, Forte Aeriene, Irak, Iran, Istorie

Razboiul dintre Irak si Iran incepuse de aproximativ 6 luni cand la sediull Fortelor Aeriene Iraniene au fost primite vesti ingrijoratoare. Din surse de incredere ale spionajului Iranian, s-a aflat ca Irakul primea intariri in munitie si piese de schimb pentru avioane din partea Egiptului, avioane Mirage F1 din partea Frantei si bombardiere Tu-22 din partea sovieticilor. Livrarea acestora se facea la baza aeriana Al-Walid din complexul H3.
Colonelul Javad Fakouri- comandantul Fortelor Aeriene Iraniene decide sa actioneze dorind sa atace si sa distruga complexul H3 si toate aeronavele aflate in perimetrul complexului. Intentia sa se lovea de totusi cateva greutati:
– Complexul H3 era situat langa granita cu Iordania, la circa 1.000 km de grantia cu Iranul si la 1.500 km de baza aeriana iraniana Shahrokhi de unde s-ar fi putut lansa un atac de catre avioanele iraniene;
– Pentru o actiune pe ruta directa de 1.500 km avioanele iraniene ar fi trebui sa realimenteze in zbor de doua ori si asta in spatial aerian irakian. Pe langa acestea ar fi trebuit sa treaca prin apropierea Bagdadului unde era masata apararea antiaeriana irakiana.
Colonelului Javad Fakouri le cere coloneilor Bahram Hooshyar si Fereidoon Izadseta, doi dintre cei mai importanti strategi ai razboiului dintre Irak si Iran, sa creeze un plan de atac asupra complexului militar H3 si pe care sa-l duca de urgenta la indeplinire.
Hooshyar si Izadseta compun un plan indraznet, complicat si in acelasi timp surprinzator. Acestia au hotarat ca un atac pe o ruta directa iese din discutie, deoarece realimentarea in zbor deasupra Irakului era foarte periculoasa si pe langa posibile pierderi, misiunea avea sanse minime sa reuseasca.

Planul conceput de cei doi continea urmatorii pasi:
1. De la baza aeriana Shahrokhi grupul de lupta va zbura spre nord catre lacul Urmia;
2. Deasupra lacului Urmia se va face prima realimentare in zbor;
3. Se va zbura peste lantul muntos de la granita de nord a Irakului cu Turcia;
4. Se continua traseul de-a lungul granitelor turco-irakiene , irako-siriene si irako-iordaniene la altitudinea maxima de 100 m pentru a evita radarele irakiene, cu realimentari aeriene care sa permita atingerea obiectivului si intoarcerea la baza;
5. Bombardarea complexului;
6. Intoarcerea pe acelasi drum catre baza;
7. In caz de avarie, avioanele aveau posibilitate de a ateriza de urgenta pe aeroportul sirian Palmira, iranienii beneficiind de complicitatea Siriei.
In data de 04.04.1981, ora 10:30 a inceput atacul. Pentru acesta a fost conceputa o formatie de opt F-4 Phantoms (6 model E si 2 model D)+ doua alte F-4 de rezerva, patru F-14A Tomcats, un Boeing 747 specializat pe comanda si control al spatiului aerian, patru avioane de realimentare in aer (doua Boeing 707 si doua Boeing 747), trei F-5E.
Cele opt Phantoms + doua rezerve au plecat de la baza aeriana Shahrokhi si ajunse in dreptul lacului Urmia, au realimentat in aer in spatiul aerian iranian cu ajutorul celor doua Boeing 707 ce decolasera de pe aeroportul din Tabriz. Dupa realimentare, Phantom-urile au intrat in spatiul aerian al Irakului langa granita cu Turcia zburand la o altitudine de pana in 100 m conform planului. Dupa patrunderea in spatial aerian al Irakului cele doua rezerve s-au intors din drum retragandu-se spre baza.
De asemea, granita dintre Iran si Irak a fost survolata inainte si dupa atac de cele patru F-14A Tomcats care patrulau pentru a preintampina orice atac de razbunare a aviatiei irakiane.

Cele doua Boeing 747 fusesera trimise cu cateva zile inainte in Turcia. In ziua atacului, acestea au decolat de pe aeroportul international din Istambul, au deviat de la traseul obisnuit comercial intrerupand orice legatura radio cu turnul de control si zburand la o inaltime maxima de 100m au reusit intalnirea cu cele opt Phantoms in spatial aerian irakian.
Pe drumul spre complexul H3, fiecare F-4 a realimentat de 4 ori, reusita extraordinara daca tinem cont de faptul ca aceste realimentari au fost efectuate la o altitudine de maxim 100 m (fata de standardul minim de aproximativ 7.000 m altitudine la care se fac de obicei realimentarile in aer). Toata operatiunea a fost supervizata de catre colonelul Izadseta dintr-un Boeing 747 specializat in comanda si control aerian din spatiul aerian al Siriei. Acesta a permis comandamentului iranian sa fie informat pas cu pas in timp real de actiunea Phantom-urilor. Cu toate ca au zburat foarte jos, avioanele iraniene au aparut de cateva ori pe radarele irakiene, dar operatorii radar irakieni le-au crezut a fi avioane turcesti de patrulare.

In acelasi timp, comandamentul aerian iranian a pus la cale o diversiune, astfel trei F-5E zburand de la baza aeriana Tabriz au atacat baza irakiana de la Hurriya si campurile petroliere de langa Kirkuk. Raidul nu s-a vrut a avea efecte materiale majore, ci doar deturnarea atentiei irakienilor.
Ajunse aproape de tinta, Phantom-urile s-au despartit atacand complexul H3 in doua valuri. Primul s-a concentrant pe bombardarea pistelor pentru a impiedica decolarea avioanelor irakiene si a mai bombardat si unele adaposturi de la marginea pistelor. Al doilea val a bombardat hangarele principale, avioanele stationate, precum si doua statii radar. Beneficiind de elementul surpriza si a faptului ca niciunul dintre aparatele de vanatoare irakiene nu patrula deasupra bazei, atacul a fost nimicitor, iranienii sustinand ca au reusit sa distruga:
– Trei avioane de transport An-12;
– Un bombardier Tu-16;
– Patru Mig-21;
– Cinci Su-22;
– Opt Mig-23;
– Doua Mirage F1 abia intrate in dotarea fortelor irakiene (aici este o informatie cel putin discutabila, multe surse indicand ca la aceea data Irakul inca nu primise din partea Frantei acest tip de avion);
– Patru elicoptere;
Alte unsprezece avioane au fost avariate.
Au existat si victime umane:
16 irakieni;
3 egipteni;
1 est german.
Cu toate ca autoritatile irakiene au minimizat efectul bombardamentului iranian, atacul a diminuat simtitor capacitatea operationala a aviatiei irakiene avand un impact important in desfasurarea ulterioara a razboiului dintre cele doua tari.
Ceea ce a facut remarcabila aceasta operatiune a fost distanta extrem de mare dintre baza si tinta atacata (aproximatix 3.000 km), realimentarile in aer succesive efectuate la altitudini extrem de mici (100 m), faptul ca au reusit sa nu fie detectate de catre radarele inamice si astfel mentinerea elementului surpriza si nu in ultimul rand reusita misiunii (chiar daca dupa unele surse este discutabila) prin distrugerea unui numar insemnat de aeronave inamice si revenirea la baza fara pierderi.
VS
Surse:
HYPERLINK „http://military.wikia.com/wiki/H3_airstrike” http://military.wikia.com/wiki/H3_airstrike

UCIGASUL PASARILOR NEGRE (partea 1)

George GMT 25 iunie 2017 - 7:11Air Forces, armament rusesc, Armament strategic, Arme de Razboi, Educatie Militara, Forte Aeriene, Istoria Armelor, Istorie, Rusia, Super avioane, Tehnologie Militara

Incitanta denumire, nu-i asa? Nu, nu sunati la Protectia Animalelor, fiindca in acest articol ne vom opri asupra unei aeronave deosebite care pe masura deocumentarii m-a uimit si m-a fascinat totodata, chiar daca a avut si are problemele ei. Un adevarat vanator, puternic, rezistent si iute, MIG-31 Foxhound a fost „cosmarul” teribilelor aeronave-spion de mare viteza, SR-71 Blackbird (Pasarea Neagra). O aeronava care a dobandit inca de la aparitia sa o reputatie sinistra in cadrul NATO, fiind considerata pe baza rapoartelor CIA de la sfarsitul anilor *70/sec.XX o „ucigasa”, basca faptul c-a devenit fara voia sa protagonista unui film artistic turnat in 1982, numit „Firefox”, avandu-l drept actor principal pe Clint Eastwood, film in care aeronavei i se atribuiau performante cu mult peste realitate –Mach 5, stealth, operata de catre pilot doar prin gandire (parte din informatii erau, se pare, „rodul” muncii CIA). Cu toate exagerarile, MIG-31 este si ramane o aeronava uimitoare, un produs de varf al tehnologiei aeronautice sovietice/rusesti, aeronava creata pentru combaterea SR-71 cu o istorie interesanta si incitanta totodata. Povestea sa este strans legata de cea a MIG-ului 25, fiind in mod clar derivata din acesta, prima confirmare catre NATO via SUA a existentei proiectului MIG-31 a avut loc 1976, an in care Locotenent-major Viktor Ivanovici Belenko din cadrul Regimentului de Vanatoare 513 apartinand Armatei a 11-a Aeriene, dezerteaza cu aeronava sa MIG-25 P in Japonia, aterizand cu bine pe Aeroportul Hakodate (aeroport civil situat in nord-estul Japoniei). Dar sa vedem povestea acestuia, si-asta deoarece avea sa impulsioneze nasterea MIG-ului 31…

 „Dezertorul” – MiG 25

Ei bine, dezertarea lui Belenko a fost mana cereasca pentru americani, CIA dandu-se de ceasul mortii sa afle ceva despre noul interceptor sovietic, o gramada de experti de la Pentagon si USAF considerau ca sovieticii, prin MIG-25, gasisera aeronava/solutia ideala pentru zbor la viteze trisonice (iata doar cateva exemple. Secretar de Stat, Robert Seamans: „MIG-25 Foxbat este cel mai bun interceptor din lume aflat in fabricatie”. Colonel George Weinbrenner, USAF, comandantul Bazei Aeriene Wright-Patterson in 1969: „Sovieticii au chestii despre care noi habar n-avem. Trebuie neaparat sa aflam ceva despre nenorocitul acela de MIG-25”. Nu e o certitudine, informatii substantiale despre existenta MIG-ului 25 au parvenit CIA, se pare, in 1971 via Mossad). Ideala nu era nicicum, ba din contra, era plina de hibe, insa asta avea sa le-o spuna…Belenko.
6 septembrie 1976, Baza Aeriana Chuguyevka/Primorskiy Kray, 200 km de Vladivostok, Districtul Militar Orientul Indepartat, baza avand drept principala misiune combaterea zborurilor aeronavelor-spion SR-71 Blackbird (CIA a aflat pentru prima data de existenta acestei baze in 1960. In 1972, conform documentelor CIA, acolo se aflau 43 de MIG-17 Fresco si 10 MIG-15 UTI Midget. La data defectarii lui Belenko, baza opera MIG-23 si 36 de MIG-25P. MIG-25P/Foxbat A e prima varianta intrata in dotarea VVS, Izdelie 84/Produs 84, pe 13 iunie 1972. Astazi, de pe aceasta baza zboara MIG-25 si MIG-31). Locotenentul Belenko decoleaza cu MIG-ul 25P nr.31 in dimineata zilei de 6 septembrie 1976 pentru un zbor de antrenament, aeronava nefiind inarmata. Avea alaturi alte trei aeronave MIG-25P, si acestea neinarmate spre norocul sau!
Nu exista certitudini cu privire la motivele defectarii lui Belenko, CIA sustine ca „acesta a fugit datorita opresiunii din URSS”, insa sovieticii declarau chiar si in 1989 ca „Belenko s-a ratacit aterizand la intamplare in limita de combustibil. Acesta, dupa aterizarea pe Hakodate, a aparat aeronava de curiosi tragand focuri de avertisment in plan orizontal cu pistolul din dotare, cerand imperios husarea aparatului”. Ahhh, daaa, minunata propaganda sovietica despre „eroul, omul sovietic” care face si drege, cert este faptul ca Belenko n-a cerut nicicum repatrierea in „raiul sovietelor” ba din contra, a primit azil politic ajungand consilier la…CIA si USAF. El le-a explicat americanilor tacticile de lupta ale Fortelor Aeriene Sovietice, le-a dezvaluit tot ce stia despre noile aeronave si noile proiecte, basca informatii importante legate de apararea spatiului aerian al URSS (radare, sisteme de rachete, etc).

LOCOTENENT-MAJOR VICTOR IVANOVICI BELENCO

In memoriile sale, Belenko spune ca intentiona sa aterizeze la Baza Aeriana Hyakuri aflata la nord-est de Tokyo, insa a ramas fara combustibil fiind nevoit sa aterizeze pe Hakodate –a intrat in spatiul aerian japonez fara a fi detectat de radare, basca faptul ca a fost crezut disparut de catre colegii sai de zbor, acestia nu si-au dat seama cand „a taiat-o”. Deci, el dorea in mod clar sa predea aeronava autoritatilor militare, chestia cu „ratacirea” nu tine…In sfarsit, cand japonezii si-au dat seama ce pleasca le-a venit au mutat aeronava la Hyakuri cu sprijin american la bordul unui C-5 Galaxy, demontata bineanteles. A fost studiata intens de comisii speciale japonezo-americane fiind retrocedata sovieticilor dupa 67 de zile pe 12 noiembrie 1976, demontata, la bordul cargoului sovietic Taigonos, sovieticii fiind taxati cu 40.000 de dolari, suma datorata transportului. Bineanteles, expertii sovietici care au inspectat aeronava demontata inainte de preluare au constatat rapid ca „lipseau” 20 de componente sensibile, cerand japonezilor sa plateasca 10 milioane de dolari daune. Bineanteles, japonezii n-au recunoscut si n-au platit nimic, sovieticii resemnandu-se fiindca altceva n-aveau ce face!
Dezertarea lui Belenko a produs mari pagube URSS, insa americanii s-au lamurit ce si cum este MIG-25: avionica rudimentara in raport cu ce aveau aeronavele americane ale vremii (la acea data se aflau in dezvoltare F-14 Tomcat pentru US Navy si F-15 Eagle pentru USAF. Aeronava americana in voga pe atunci era F-4 Phantom, a carei avionica era mult superioara celei de pe aeronavele sovietice MIG-15/17/19/21); construit din otel termorezistent sudat, nu din titan asa cum credeau expertii USAF pe atunci (se temeau ca sovieticii reusisera sa stapaneasca prelucrarea titanului mai bine decat ei, ca sovieticii gasisera „solutii-minune”. Nu gasisera dar nici inapoiati nu erau); vizibilitate minima din cabina; limitare de viteza la 2,5 Mach (undeva la 3000 km/h, asta in conditiile in care MIG-25P putea atinge 3600 km/h conform producatorului); scaun de catapultare deloc fiabil (dupa 1990, piloti rusi de MIG-25P si-au dat drumul la gura, ei declarand faptul ca primele scaune de catapultare cu care a fost dotat MIG-ul, KM-1M, erau „nesigure”, ei stiind foarte bine ca in caz de catapultare n-aveau nicio sansa sa scape cu „porcariile astea”); motoare care nu rezistau temperaturilor deosebit de mari prajindu-se rapid, durata de viata fiind doar de…150 de ore (MIG-25P avea doua R15B-300 ce dezvoltau 10.200 kgf in fortaj. De multe ori nici nu atingeau 150 de ore de functionare si erau schimbate, motoarele nu se puteau repara, erau numai bune de reciclat, insa consumau carburant in cantitati halucinante).
Hibele erau multe, insa, asa cum mentionam anterior, Belenko le-a confirmat americanilor ca sovieticii lucrau la MIG-31, un MIG-25 mult imbunatatit, un „super-Foxbat” conform spuselor sale si, asa cum vom vedea, chiar diferit in multe privinte fapt ce nu avea darul sa-i linisteasca, insa cu MIG-ul 25 se lamurisera, „scump, dificil de operat, relativ inutil, sansa de interceptare a SR-71 fiind aproape nula, Blackbird zburand prea repede si prea sus” (din punctul de vedere american. Rusii sustin exact contrariul. Cu bune si cu rele, MIG-25 a fost intr-adevar o mare realizare chiar daca avionica nu era atat de complexa si, mai mult decat atat, a fost modernizat permanent devenind chiar capabil). Chiar si Belenko sustinea ca „de doborat SR-71 nici nu se punea problema, acesta este prea rapid pentru rachetele sovietice extrem de imprecise, fapt cunoscut de catre toti colegii mei” (asta era tehnologia sovietica atunci, aici era cel mai probabil „buba”, insa acum totul este discutabil –Belenko sustinea ca n-aveau voie sa depaseasca 20.000-20.700-21.000 m altitudine cu rachetele acrosate, avand autonomie doar de 1200-1300 km. Interesant e faptul ca Belenko sustinea ca radarul de pe MIG-25, prima varianta, numit RP-25 Smerch-A/Izdeliye 720/Fox Fire/Tornado A-1 era „pe lampi” si cantarea 500 kg, fiind foarte puternic, radiatia dezvoltata era extrem de periculoasa pentru pilot. Ca urmare, pilotii aveau instructiuni sa-l porneasca doar dupa decolare pentru a reduce timpul de expunere. Da, interesant, am citit ceva nostim legat de acest radar, se pare ca tehnicienii se distrau uneori prajind la sol cu ajutorul radarului un iepure. Intr-adevar, Smerch-A era pe „lampi”, dar lampi electronice vidate, si deriva din cel de pe TU-128, putand urmari in mod autonom tinte aeriene. Dupa ce radarul incadra tinta, MIG-25 putea zbura complet automat pana la punctul de lansare, ogivele rachetelor fiind mentinute automat pe tinta –nu e o certitudine la Smerch-A, posibil sa fie vorba de varianta modernizata Smerch-B/Smerch-2, aparut pe Foxbat dupa 1980. Adevarat sau nu, Smerch-A era capabil sa detecteze un bombardier de la 100 km distanta, putandu-l urmari de la 50 km. Totusi, MIG-25 fata de aeronavele militare ale SUA si NATO era cu adevarat un Titan, sa nu uitam ca a stabilit o gramada de recorduri mondiale, unele dintre acestea fiind „doborate” doar de urmasul sau, MIG-31. Iata doar doua exemple –record mondial de altitudine, 37.650 m,31 august 1977, Alexandr Fedotov/35.000 m altitudine atinsi in doar 4,11 minute, Alexandr Fedotov, 19 mai 1975. Americanilor le-a placut ceea ce Belenko le-a spus, insa sovieticii au trecut rapid la un nou „look” pentru MIG-25…). Si revenim la MIG-31…
Povestea sa incepe pe 24 mai 1968 cand Consiliul de Ministri al URSS traseaza sarcina Biroului de Proiectare MIG sa creeze o aeronava biloc capabila sa evolueze in zona arctica, zona in care apararea aeriana era considerata insuficienta la acea data, noua aeronava urmand a acoperi spatiul aerian pe o portiune larga de frontiera, la mica si mare altitudine (pentru strategii sovietici zona arctica era foarte importanta. La sfarsitul anilor *60, SUA introdusese noi rachete de croaziera precum si bombardierul strategic F-111 Aardvark/1967, acestea fiind capabile sa zboare peste Polul Nord penetrand granitele URSS la altitudini mici, evitand sistemele apararii aeriene sovietice. Mai mult decat atat, acoperirea radar si aeriana in nordul extrem al Rusiei erau inca deficitare, strategii sovietici fiind convinsi de faptul ca SUA cunosteau aceste „zone oarbe”. Erau zone unde ghidarea radar a aeronavelor la interceptare era inexistenta –ghidare de la sol pe care expertii o numesc Ground Controled Intercept/GCI. Ca fapt divers, GCI a inceput sa fie utilizat sovietici incepand cu subsonicul MIG-17 PFU/Fresco-E si Yakovlev Yak-25M/Flashlight A, si acesta subsonic.

Yakovlev Yak-25RV

Ambele aeronave dispuneau de radar fiind armate cu rachete Kaliningrad K-5/RS-1U/AA-1 Alkali, primele rachete aer-aer sovietice. Primele supersonice sovietice ghidate la tinta GCI au fost MIG-19PM/Farmer-E, Suhoi SU-9/Fishpot-B si SU-11 Fishpot-C, urmate de SU-15 Flagon si Yak-28P Firebar. Inca de la jumatatea anilor *50, PVO isi dorea interceptoare de mare altitudine –peste 20.000 m -si mare viteza, cu peste 1000 km autonomie, primul astfel de aparat, doar 5 exemplare produse, a fost Lavocikin LA-250 Anakonda, la care s-a renuntat in 1959 datorita multiplelor probleme tehnice. Anakonda urma a suplini sistemul de aparare aeriana bazat pe SAM S-25 Berkut, sisteme radar de detectie si ghidare + SAM, la acea vreme dispuse in jurul Moscovei. Mai detaliat intr-un articol viitor).
Desi MIG-25 se descurca relativ bine ca interceptor de mare altitudine insa avea un mare handicap, depindea total de statiile de ghidare si control de la sol. La sfarsitul anilor *60, odata ce USAF introdusese bombardiere capabile sa evolueze la altitudini mici, precum General Dynamics F-111 Aardvark, interceptorul MIG-25 a „orbit” aproape total, performantele sale la altitudini joase fiind mediocre –pur si simplu nu fusese proiectat pentru zbor la joasa altitudine, avionica sa fiind limitata in acest sens. Ca urmare, Voyenno-Vozdushnye Sily/VVS/Fortele Aeriene Sovietice si Protivovozdooshnaya Oborona/PVO/Fortele de Aparare Aeriana Sovietice isi doreau cu ardoare un interceptor capabil sa evolueze atat la inaltimi mari cat si la inaltimi joase, capabil sa intercepteze chiar si rachete de croaziera si, deosebit de important, sa nu mai depinda total de dirijare/asistenta directa de la sol, deci, cu alte cuvinte, sa fie semi-autonom (sovieticii lucrau la acea data la o retea automata de ghidare a aeronavelor la tinta, retea compusa din sisteme radare dispuse pe sol, fixe sau mobile, avand in componenta sisteme de interogare IFF, retea ce va fi folosita ulterior si de MIG-31 –aceste radare erau capabile sa detecteze tinte ce zburau la mica sau mare altitudine de la 100-300 km distanta, evoluand la viteze de peste 900 km/h. Mai mult decat atat,lucrau la sisteme radar aeropurtate de avertizare timpurie si ghidare a aeronavelor la tinta, adica la sisteme AWACS capabile sa vada un bombardier american aflat la peste 400 km distanta, putand lesne ghida la tinta un MIG-25 aflat in patrulare. MIG-25 folosea GCI Vozduh-1, pentru mai multe detalii aici: www.rumaniamilitary.ro/razboiul-radio-electronic-din-1989-1.

Beriev A-50 Mainstay

Ca fapt divers, la sfarsitul anilor *60 sovieticii lucrau la un nou AWACS ce urma a inlocui vechiul si depasitul TU-126 Moss –am vorbit despre acesta intr-un articol anterior. Ei bine, acest nou AWACS avea sa fie Beriev A-50 Mainstay dezvoltat pe platforma IL-76  si, cel putin in primii ani de operare, a fost un dezastru. Desi are sonda de realimentatre telescopica dispusa in fata cabinei de pilotaj, datorita faptului ca rotodomul era lovit de turbulentele generate de avionul-cisterna, realimentarea este practic imposibila –cel mai probabil problema a fost rezolvata intre timp. Mai mult decat atat, sistemele electronice ale A-50, radar de supraveghere, IFF, computer, etc, cunoscute sub numele de Shmel/Bondarul erau si acestea un dezastru in primii ani de operare a AWACS-ului. Dupa 1990, piloti de A-50, o pasare extrem de rara in cadrul Fortelor Aeriene –posibil ca 15-20-25 de unitati sa mai fie operationale -au inceput sa vorbeasca despre “minunea tehnologica sovietica”. Iata ce declara unei publicatii rusesti maiorul Serghei Kholin:”Proiectantii sistemelor electronice de pe A-50 ar trebui sa fie crunt pedepsiti in viata asta, ba chiar si in cea de apoi”. Ehh, de aceea indienii au A-50 cu radar israelian IAI Phalcon-EL/W 2090, AESA. Chiar si  China si-a pus propriile sale sisteme electronice AESA pe A-50 proprii, cod NATO –KJ-2000 Mainring. Dar A-50 e o alta poveste…sovietica).
Era clar pentru VVS, aveau nevoie de un biloc, cel de-al doilea membru al echipajului avand rolul de a ghida pilotul catre tinta, operand totodata sistemele de arme. Aceasta noua aeronava avea sa fie MIG-31…
Aeronava, conform specificatiilor emise, trebuia sa fie un interceptor cu raza lunga de actiune capabil sa atinga viteza de 3 Mach, urmand a inlocui aeronavele MIG-25P/Foxbat-A si MIG-25PD/Foxbat-E (monolocuri despre care se stia la nivel inalt c-aveau probleme tehnice), Suhoi SU-15 Flagon (nu se ridica la performantele lui MIG-25 dar era un bun vanator, putand intercepta tinte aeriene care evoluau intre 500-23.000 m altitudine. Avea 2 rachete aer-aer Kaliningrad k-8/R-8/AA-3 Anab, ghidaj semi-activ radar sau IR sau 2-4 rachete Molniya R-60/AA-8 Aphid cu ghidaj IR) si Tupolev TU-128 Fiddler (o imensitate de interceptor biloc, insa era operabil in nordul indepartat al URSS, capabil sa intercepteze tinte aeriene ce evoluau intre 500-20.000 m altitudine.

Tupolev TU-128 Fiddler

Avea 4 rachete aer-aer R-80/AA-5 Ash cu ghidaj radar –raza de actiune 50 km, doua rachete aer-aer cu ghidaj IR –R-80R, raza de actiune 20 km. Era imens, a zburat pentru prima data in martie 1959 si, la acea vreme, SUA nu cunosteau multe despre TU-128, vazandu-l pentru prima data la show-ul aerian de la Domodedovo din iulie 1967. Interesant este faptul ca sovieticii le-au dat schite, planuri si fotografii detaliate cu TU-128 in octombrie 1990 la Paris). Noua aeronava numita E-155M/Produs 518-21(Ye-155M, conform unor surse) urma a avea trei versiuni, interceptare/P/Perechvatchik, atac si recunoastere/R/Razdvetchik, versiuni cunoscute ca E-155MP/Interceptor, E-155MF/Atac si E-155MR/Recunoastere.

E-155MP

Ca urmare a cerintei venite din partea Consiliului de Ministri, Artem Ivanovici Mikoian, seful si creatorul OKB MIG (se pare ca la acea data avea numele de cod OKB-155, asta din motive de securitate pentru a „zapaci” serviciile de informatii NATO/SUA), propune ca noul interceptor, E-155M, sa fie o dezvoltare a MIG-25P/PD (pornindu-se de la proiectul numit E-158/1965, care se dorea a fi o modernizare a E-155P/MIG-25P, vizand dotarea acestuia cu noile motoare R15BF2-300/Izdelie 65M, care teoretic aveau durata de viata de 1000 de ore, dezvoltand 13.500 kgf. P=Perekhvatchik/Interceptor), studiindu-se trei variante/configuratii, toate fiind testate in suflerie sub forma de macheta: o aeronava biloc de mare viteza care dispunea de aripi cu geometrie variabila, numita E-155MP (probabil, Izdelie 518-21. Unele surse o numesc Ye-155/Ye=Yedinitsa/Unitate. MP=Modernizeerovannyy Perekhvatchik/Interceptor Modernizat), design aparut in 1968, aeronava urmand a fi echipata cu noile motoare RD36-41M/14.682 kgf, proiectate la OKB-36 (astazi, NPO Saturn.OKB=Osoboye Konstruktorskoye Buro) sub indrumarea designerului-sef Piotr Kolesov (ca design, aeronava e similara cu MIG-23 Flogger. Urma a atinge viteza de croaziera de…3000 km/h???, fiind capabila sa distruga mai multe tinte la un singur zbor).

E-155MF

Unele surse il numesc „Versiunea B”, insa testele au relevat faptul ca rata de urcare era scazuta, viteza atinsa fiind sub cerinte, renuntandu-se la concept la sfarsitul lui 1968; o versiune biloc dotata cu aripa trapezoidala si coarda extinsa la bordul de atac la incastrarea aripilor, numita E-155MF (Izdelie/Produs 518-22, probabil. F=Frontovoy/De front-tactic), aparuta in 1969, acesta urmand a fi bombardier-tactic cu raza lunga de actiune. Aeronava urma a penetra apararea aeriana inamica la viteza supersonica, bombardand de la mare sau joasa altitudine, cu bombe si rachete, tinte de importanta strategica, printre acestea numarandu-se si facilitatile nucleare. Cel mai probabil, aeronava urma sa acroseje patru rachete anti-radiatie Kh-28/AS-9 Kyle sub aripi sau 4 rachete antinava, Kh-22/AS-4 Kitchen, si pana la 12 bombe de 250 kg sub fuzelaj. Foarte probabil se prevedea acrosarea in viitor a noilor rachete care se aflau in proiectare/dezvoltare, precum Kh-58/AS-11 Kilter. Pilotii erau dispusi unul langa celalalt in cabina, similar SU-24 Fencer/F-111 Aardvark si, cel mai probabil, s-a renuntat la dezvoltarea E-155MF datorita aparitiei SU-24 Fencer. Unele surse il numesc „Versiunea A”; o versiune cu aripa delta, numita Izdeliye 518-55, biloc in tandem avand bot alungit, numita de unele surse „Versiunea C” (aceasta aripa se va regasi ulterior pe Tupolev TU-144, iar configuratia conului dielectric se va regasi pe MIG-29A). Aeronava urma a dispune de 4 lansatoare conforme sub fuzelaj pentru rachete aer-aer cu raza lunga de actiune K-33/R-33/AA-9 Amos.
Ei bine, intr-un final, in 1971, Consiliul de Ministri si VVS opteaza pentru o varianta E-155MP reproiectata, numita Izdelie 518-22/Produs 518-22 in inventarul OKB MIG, varianta apropiata ca design de MIG-25P, foarte probabil o combinatie intre versiunile „A” si „B”, aeronava fiind biloc in tandem, asta pentru a usura dezvoltarea si introducerea in fabricatie ce urma a se desfasura chiar pe linia de asamblare a Foxbat-ului (foarte probabil, design-ul final a apartinut inginerului-sef de proiect de la OKB MIG, Gleb Lozinsky, design definitivat in 1972. Aeronava urma sa aiba autonomia la interceptare de 700 km, circular, si viteza de croaziera de 2500 km/h. La viteza subsonica, autonomia la interceptare crestea la 1200 km, circular. Aeronava urma a dispune de capabilitati data-link ce usurau schimbul de informatii cu statiile de la sol sau cu alte aeronave. Aeronava era biloc in tandem, pilot+copilot, acesta fiind WSO/Weapons Systems Officer). Cu toate acestea, noua aeronava avea multe diferente si multe inovatii fata de MIG-ul 25 asa cum vom vedea in randurile ce urmeaza, noua aeronava pornind la drum sub numele de Izdeliye 83/E-155MP.
Fata de MIG-25 Foxbat, aeronava ce era realizata din otel termorezistent in proportie de 80%, E-155MP/518-22 urma a fi realizata majoritar din titan si duraluminiu, greutatea fata de „25” fiind mult redusa ceea ce asigura performante ridicate in raport cu inaintasul sau (ca fapt divers, MIG-25 era fabricat 80% din otel inoxidabil, 8% titan, 11% duraluminiu si 1% alte materiale. La acea data, industria de oteluri speciale sovietica simplificase modul de prelucrare a titanului ceea ce a dus, in mare masura, la MIG-31. Izdelie 83 era realizat din 50% titan, 33% duraluminiu si 17% alte materiale-unele surse sustin ca-i vorba de materiale compozite). Mai mult decat atat, aeronava urma a fi dotata in viitor cu doua motoare turbofan cu postcombustie Soloviev  D30 F-6/Izdeliye 99, motoare noi proiectate si  produse de OKB-19 din Perm Krai (astazi, Aviadvigatel) sub indrumarea proiectantului-sef Pavel Soloviov (proiectarea/dezvoltarea acestor motoare a debutat in 1972, intrand in productie in 1976. Au fost acceptate in inzestrare in 1979. A fost primul motor reactiv sovietic Full Authority Digital Engine Control/FADEC, asigurand functionare optima conforma cu regimul de zbor, ceea ce mareste durata de viata a motorului si reduce consumul de combustibil. Exact problema MIG-ului 25, durata de viata a motoarelor si consumul mare de combustibil, problema pe care sovieticii erau pe cale s-o rezolve in mare masura. SUA au introdus prima data FADEC la F-111 Aardvark in 1968.

D30 F-6 are urmatoarele caracteristici: turbofan; putere -9500 kgf/93 kN fara postcombustie si 15.500 kgf/152 kN cu postcombustie. Motoarele sunt capabile sa propulseze cu 3000 km/h un MIG-31 la greutatea maxima de 45,80 de tone, asigurandu-i viteza de 1500 km/h chiar si altitudini joase; lungime 4,83 m; diametru 1,45 m; greutate uscat 2,30-2,41 tone; compresor axial, trei trepte; 2 turbine de inalta presiune+4 turbine de joasa presiune. Turbinele de inalta presiune ating temperatura de 1387◦C; cantitatea de aer absorbita de motor 150 kg/s; operabil pana la altitudinea de 21.000 m si in orice conditii meteo; durata de functionare data de producator, peste 25 de ani. Interesant la acest motor este faptul ca s-a redus substantial radiatia termica/caldura in interiorul fuzelajului fata de MIG-25. Motorul Tumanski R15-300/R15B-300 de pe MIG-25 furniza 10.210 kgf in fortaj, astfel ca la viteza de 3000 km/h componentele acestuia deveneau incandescente, unele atingand chiar si 1000◦C. De aceea motoarele nu se puteau repara si refolosi, au fost dese cazurile cand turbinele pur si simplu s-au topit. Pentru a se reduce temperatura suportata de fuzelaj si, bineanteles, semnatura in IR, motoarele au fost dispuse intern sub un scut termic din otel acoperit cu un strat de argint, stratul de argint avand 30 de microni grosime, cantarind…5 kg.

D30 F-6

Mult argint, ce mai! Cert este ca s-a dovedit o solutie reusita, maxim 5% din caldura fiind absorbita de structura fuzelajului, restul fiind reflectata de scutul termic. Chiar si asa, motoarele rezistau doar 150 de ore, la ultimele modernizari aduse MIG-ului 25, sovieticii au apelat la materiale izolante precum azbestul si fibra de sticla, insa problema caldurii excesive a ramas. Ei bine, pilotii americani de F-14/15 spuneau despre MIG-ul 25 ca „stralucea ca un soare”, si asta pe buna dreptate! Ca fapt divers, variante civile a acestui motor turbofan, de 66,68 kN/103 kN au dotat/doteaza aeronave TU-134A, TU-154M, IL-76, IL-62M).

SCHIMBAREA MOTOARELOR LA MIG-31

La NII-339/Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot/Institut de Proiectare Echipamente se dezvolta avionica noii aeronave, inclusiv noul sistem de control si ghidare al armelor (astazi, NIIR/ Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Rahdiostroyeniya/Institut de Proiectare Echipamente Radioelectronice). Pentru a impulsiona dezvoltarea noilor sisteme avionice, Ministerul Industriei Electronice din URSS decide contopirea NII-339 cu OKB-15 aflat la Baza Aeriana Zhukovsky, 40 km sud-est de Moscova, noua entitate numindu-se NPO Fazotron/ Naoochno-Proizvodstvennoye Obyedineniye/Fazotron Scientific&Production Association, primind misiunea sa realizeze un nou sistem multi-canal/multimod de detectie/interceptie aeriana, un nou radar aeropurtat destinat noii aeronave, radar ce va fi cunoscut drept Zaslon/Scutul/Bariera/BRLS-8B Zaslon, primul radar cu antena tip grilaj devenit operational pe o aeronava de lupta, primul astfel de radar operational din lume (ca fapt divers, la momentul aparitie sale pe MIG-31, Zaslon n-avea corespondent in Vest/SUA, abia dupa 1990 au aparut astfel de radare pe Rafale si B-1/2 –asta conform surselor rusesti. Si tot ca fapt divers, Baza Aeriana Zhukovsky este echivalentul sovietic/rusesc al Bazei Aeriene Edwards/USAF, aici fiind testate si aeronave straine capturate, dezertate ori cumparate de pe piata neagra –se stie ca aici au testat sovieticii F-86 Sabre, F-5, A-37B, F-111???, F-14 Tomcat, UH-1H, CH-47, AH-1 Cobra, multe provenind din Vietnam si Iran. Aici au ajuns si resturile F-117 doborat in Serbia, chiar si echipamente provenind de la aeronave americane doborate in Vietnam, precum F-111, A-6, A-7, B-52, F-4, F-105, etc, astea fiind o mina de aur pentru dezvoltarea electronicii/avionicii sovietice). Si daca tot suntem aici, haideti sa-l disecam pe Zaslon…

Zaslon/Scutul/Bariera/BRLS-8B Zaslon/Flash Dance -NATO a fost dezvoltat in perioada 1975-1980 pentru echiparea MIG-31. Mai este cunoscut drept SBI-16, RP-31, N007 si S-800, insa denumirea uzuala este Zaslon. Zaslon are urmatoarele caracteristici: intrare in serviciu decembrie 1981, complet operational pe MIG-31 in 1983. Fazotron a dezvoltat initial doua prototipuri numite Groza si Vikhr, pornind de la seria Saphir/Safir, insa acestea n-au dat rezultate –radarul urma sa se numeasca Smerch-100, s-a renuntat la el din motive tehnice. Primele teste s-au desfasurat la NIIP in 1973, fiind instalat pentru prima data pe o aeronava-test in 1976.

RADIOLOCATOR CU ANTENA GRILAJ ZASLON-M -LE BOURGET 1991

Pe 15 februarie 1978, Zaslon a detectat si urmarit simultan pentru prima oara in istorie, 10 tinte aeriene; Doppler; PESA/Passive Electronically Scanned Array/Antena Electronica cu Scanare Pasiva/Baleiaj Electronic Pasiv; multimod multi-canal/multifunctional –are 3 canale, Search/Cautare+Tracking/Urmarire+IFF/Identification, Friend or Foe. Spre deosebire de radarul RP-23 Sapfir-23/Sapphire-23 de pe MIG-23M/Flogger-B, radarul de pe MIG-31 era de cel putin doua ori mai puternic (acest radar permitea lupta BVR in emisfera frontala, fiind primul astfel de radar din dotarea sovieticilor. La el s-au folosit semiconductoare in loc de tuburi vidate, un mare pas inainte. Prima varianta, Sapfir-23L a intrat in dotarea MIG-23 in 1970-1971, putand detecta o aeronava de dimensiunea unui TU-16 de la 55 km distanta, iar una de dimensiunea unui MIG-21 de la 45 km distanta. MIG-23ML avea radarul modernizat la standard Sapfir-23ML, cod NATO High Lark-2, aparut in 1976, radarul avand antena modificata si capacitati look-down/shoot-down, putand urmari tinte aeriene care zburau la altitudini foarte mici, ghidand rachetele spre acestea. Distanta de descoperire a unui F-16 era de 55 km, putand ghida rachetele spre acesta de la 20 km. Un B-52 era descoperit de la 80 km, ghidarea rachetelor spre tinta facandu-se de la 25 km. Sapfir-23ML cantarea aproximativ 350 kg, ceea ce a dus la cresterea agilitatii lui MIG-23. Cu toate acestea avea probleme tehnice); banda X/8-12 GHz, mai concret 9-9,5 GHz la Zaslon A; antena tip grilaj, dirijare de faza; poate schimba directia undelor la fiecare 1,20 milisecunde. Era o mare realizare, radarele mecanice folosite de catre SUA si NATO la acea vreme aveau nevoie de 12-14 secunde pentru a finaliza o scanare; diametrul antenei 1,10 m; poate dirija rachete la unghiuri cuprinse intre -60◦/+70◦ in elevatie si -/+70◦ in azimut; transponder incorporat in banda L/1-2 GHz, avand 64 de emitatori (sistem automat ce raspunde la interogarile de la sol –tine legatura cu statiile GCI. Spre exemplu, furnizeaza permanent GCI altitudinea de zbor, directia si viteza aeronavei); capabil sa detecteze o tinta avand RCS de doar 16 mp aflata la 200 km distanta (RCS/Radar Cross Section/Sectiune Transversala Radar); procesor Argon-15A, primul calculator digital conceput in URSS.

COMPUTER AEROPURTAT ARGON-15

A fost produs/proiectat de catre NICEVT/Institutul de Cercetare-Proiectare pentru Computere din Moscova, din 1986 devenind NII Argon. Primele computere analog Argon au inceput sa fie produse in 1964, la mijlocul anilor *70 se produceau 11 tipuri de computere destinate Fortelor Aeriene, Fortelor Terestre, Fortelor Navale si cercetarii spatiale. Argon-15 face parte din generatia a doua de computere sovietice, solid-state, fiind produs in perioada 1974-1982 la Fabrica de Calculatoare din…Chisinau. Eee, aici, la Uzina Sciotmas/Sigma/Compex/Agat se produceau electronica/microelectronica si piese pentru rachete balistice, radare, statia spatiala MIR, etc, astazi nu mai e nimic, doar ruine. Peste 500 de Argon 15 s-au produs, RAM 4 kilobiti, ROM 64 kilobiti, PROM 256 biti, 2 canale, input 200 kilobiti pe secunda, output 400 kilobiti pe secunda, ventilator de racire, greutate 60 kg, consum de energie 250 W, MTBF 500 de ore, utilizeaza placi de circuite integrate de inalta fiabilitate produse prin laminare. Exista supozitii ca tehnologia a fost furata de la compania americana Texas Instruments; greutate totala Zaslon A, 1000 kg (ca fapt divers, cockpit-ul, cabina pilotilor+avionica si echipamentele, cantareste la MIG-31,  1885 kg/5,38 mc); greutate antena PESA, 300 kg; Zaslon A are raza maxima de detectie de 300 km pentru un AWACS/180-200 km pentru un bombardier B-52, luandu-l in tinta de la 120-150 km/90 km pentru un vanator, luandu-l in tinta de la 70 km –poate detecta in emisfera fata tinte avand RCS de 3 mp de la 65 km distanta; putere de emisie 2,50 kW; radarul are nevoie de verificare si intretinere, MTBF, la fiecare 55 de ore de functionare; radarul poate urmari automat 10 tinte aflate la 120 km distanta, angajand simultan 4 dintre acestea. Poate angaja tinte aeriene sau rachete de croaziera care zboara la doar 25 m in fata aeronavei; poate ghida rachete aer-aer R-33/AA-9 Amos, R-40/AA-6 Acrid, R-60/AA-8 Aphid. O racheta cu ghidaj IR era/este detectata de la 53 km; poate detecta, urmari si ataca rachete de croaziera sau tinte aeriene ce zboara la joasa altitudine, precum BGM-109 Tomahawk, aeronave sau UAV-uri, capacitate numita de catre experti look-down/shoot-down; raza maxima de detectie a radarului Zaslon-M este de: 320-400 km pentru un AWACS, RCS tinta 20 mp (un SR-71 Blackbird se pare ca are RCS de 19 mp)/282 km, RCS tinta 5 mp/ poate detecta in emisfera spate tinte avand RCS de 3 mp aflate la 35 km in spatele MIG-31. Poate detecta tinte aeriene care evolueaza la 28 km altitudine. Zaslon-M a aparut in 1981-1983 avand rezistenta la contramasuri electronice/ECM mult imbunatatita fata de Zaslon A, cu 50% si chiar 100% conform producatorului, dimensiunea antenei fiind marita la 1,40 m, poate detecta 24 de tinte urmarind simultan 6-8 dintre ele (ca fapt divers, un F-16 si un SR-71 erau detectate de la 120 km si respectiv 200 km distanta. Intre 2-4 MIG-31 puteau opera semi-autonom pe o raza circulara de 800 km si la distanta de pana la 2000 km fata de statia GCI. Datele provin de la piloti de MIG-31, cel mai probabil). Zaslon-M poate ghida rachete modernizate R-33S –aeronave dotate cu noul radar, MIG-31BM. Surse rusesti spun despre Zaslon-M ca e un „mini-AWACS”, datele despre tinte fiind transmise automat catre aeronave-prietene/partenere, catre A-50 sau GCI, canalele de comunicatie fiind securizate si rezistente la bruiaj (cert este faptul ca Zaslon-M poate ghida la tinta 3 MIG-23P/25PD/29A sau 3 SU-27). In aprilie 1997, un MIG-31BM dotat cu Zaslon-M a ghidat o racheta aer-aer cu ghidaj inertial, semi-activ si activ radar, Vympel R-37/AA-13 Arrow, asupra unei tinte aflata la…300 km distanta. Wow!!! (vom vorbi despre ea la capitolul Arme. Cert e faptul ca si astazi, MIG-31 BM e printre putinele aeronave din lume capabile sa intercepteze si sa doboare rachete de croaziera care zboara la inaltimi foarte joase, 30-50 m. Nu e sigur daca MIG-31 a ghidat de unul singur racheta R-37, insa se stie ca MIG-31 colaboreaza, de regula, cu A-50 Mainstay, facand schimb de informatii. A-50 e capabil sa ghideze MIG-31 la tinta, radarul acestuia putand urmari 50 de tinte simultan pe o raza circulara de 250-300 km, chiar 400 km conform unor surse, A-50 zburand de regula la 10.000 m altitudine. Nu se stie cu certitudine, dar A-50 poate transmite instantaneu date catre GCI aflate la 2000 km distanta si, foarte probabil, catre aeronave MIG-31 aflate la 350-400-peste 400 km distanta. Exista si legaturi via satelit intre A-50 si GCI+MIG-31, nu se cunoaste raza maxima a acestora, insa cu siguranta este foarte mare, de peste 2000 km). Se pare ca dupa 1990 a aparut o noua modernizare, standard Zaslon-AM care dispune de un nou procesor, numit Baget, acesta fiind digital (ca fapt divers, primele computere analog au intrat in dotarea aeronavelor sovietice in 1957, NI-50PM, lucrand cu radarele Doppler. Prima aeronava sovietica dotata cu computer de bord analog-digital a fost SU-24 Fencer in 1971). Din cate se cunoaste, Zaslon-M are in componenta sa cipuri/placi care contin minim 200 de circuite integrate, cel putin 10 astfel de circuite contine fiecare canal de emisie-receptie/transceiver a radarului AESA –cel putin 1000 de transceivere per radar, asta daca am inteles bine microelectronica. Un circuit integrat are dimensiunea de 1×1 mm si puterea de iesire de 5W, eficienta preconizata 20%. Constructorii recunosc un lucru, un radar Zaslon-M costa „foarte mult”.

DISPLAY ZASLON -COCKPIT WSO

Cu privire la Zaslon circula la rusi o chestie foarte interesanta, probabil si adevarata. Radarul Zaslon a fost dezvaluit Lumii Aeronautice la Salonul Aeronautic de la Le Bourget/Franta in 1991, rusii inlaturand radomul radarului pentru ca acesta sa fie observat de catre cei „interesati”. Tot atunci SUA a dezvaluit publicului larg F-117 Nighthawk, aeronava stealth revolutionara la acea data. Delegatia rusa a propus un zbor de testare MIG-31 versus F-117 Nighthawk, fiind convinsi ca Zaslon ar fi capabil sa „vada” pasaroiul invizibil radar americanesc. Din motive lesne de inteles, delegatia SUA nu a acceptat provocarea –nu puteau risca. Si daca l-ar fi „ginit” pe „Soimul Noptii”? Putem doar specula ce-ar fi urmat…
  Ei bine, radarul Zaslon a facut obiectul unei actiuni de spionaj a CIA prin intermediul lui Adolf Tolcacev/Tolkachev, acesta lucrand pentru americani in perioada 1979-1985, fiind inginer specialist in electronica si sisteme radar la Fazotron. A fost o mare lovitura pentru CIA, acest agent dandu-i CIA informatii de top cu privire la radarul Zaslon, rachetele R-23/24/33/27/60 si S-300, sateliti de spionaj, precum si informatii complete in legatura cu sistemele radar si avionica de pe MIG-29A, MIG-31 si SU-27 producand mari prejudicii industriei militare sovietice (se vehiculeaza peste un miliard de dolari). Tradarea lui Tolcacev a fortat sovieticii sa treaca rapid la modernizarea radarului Zaslon-A care era de-acum compromis, aparand varianta Zaslon-M. Tolcacev a cazut in 1986 fiind tradat de cartita KGB, Aldrich Hazen Ames, sef al operatiunilor anti-KGB din CIA, si asta o mare realizare a KGB-ului (a produs ravagii in cadrul CIA, paralizand multi ani operatiunile americane in spatiul sovietic si al aliatilor Moscovei). KGB l-a executat pe Tolcacev pe 24 septembrie 1986 pentru inalta tradare. Ames a cazut si el in 1994 fiind demascat de FBI si CIA. Spre deosebire de sovietici, americanii nu l-au executat pe Ames. Va urma…

Schita MiG 31

WW

Statele Unite accelerează desfășurarea efectivelor militare în Romania. Anunțul făcut de comandantul Forțelor terestre americane în Europa

De Răzvan Marinescu  /   Știri, Social   /   Publicat: Joi, 15 decembrie 2016, 08:25   /   Actualizat: Joi, 15 decembrie 2016, 08:28   /   1 comentarii

 

Articole relaționate

• Armata din Elveția, acuzată pentru achizițiile de bocancii militari fabricați în România. „Sunt produși cu salarii de mizerie, de doi franci pe oră!”
• Armata Siriană a preluat controlul asupra orașului Alep, anunță Rusia
• Un soldat din armata suedeză riscă sancțiuni pentru că a refuzat să participe la o paradă a homosexualilor
• România vrea să cumpere sute de blindate. Anunțurile făcute de șefii Armatei

Statele Unite vor accelera acțiunile de suplimentare a trupelor în România, a anunțat miercuri generalul Ben Hodges, comandantul Forțelor terestre americane în Europa, citat de site-ul agenției Associated Press.

 Generalul Ben Hodges, aflat în vizită în Polonia, a declarat că trupele americane vor sosi pe 6 ianuarie în portul german Bremerhaven, după care vor fi trimise imediat în România, Polonia și țările baltice.

Transferul va fi tratat ca un test despre "cât de rapid efectivele pot fi mutate din port în teren", a explicat Ben Hodges.

„Sunt încrezător în acest semnal foarte puternic, mesajul că Statele Unite, alături de restul aliaților din NATO, sunt angajate în sensul acțiunilor de disuasiune", a subliniat Hodges.

 Generalul Ben Hodges a făcut aceste declarații după întâlnirea pe care a avut-o în Polonia cu Antoni Macierewicz, ministrul polonez al Apărării.

Alianța Nord-Atlantică a decis în iulie consolidarea prezenței militare în Europa de Est, prin desfășurarea a mii de militari în România, Polonia și în țările baltice.

Cel puțin șapte state NATO vor contribui cu trupe și echipamente la efectivele Alianței Nord-Atlantice din România, în timp ce militari români vor fi trimiși în Polonia, a declarat la sfârșitul lunii octombrie secretarul general NATO, Jens Stoltenberg.

„Am discutat despre progresele în demersul de consolidare a prezenței NATO în regiunea Mării Negre, în cadrul unei brigăzi multinaționale terestre comandată de România. De asemenea, lucrăm la măsuri de tip aerian și maritim. Sunt bucuros să confirm că numeroase națiuni au exprimat voința de a contribui la prezența în regiunea Mării Negre, la nivel terestru, maritim și aerian. Este vorba de Canada, Germania, Olanda, Polonia, Turcia și Statele Unite. Alți aliați analizează modalități de a contribui", a declarat Jens Stoltenberg, secretarul general NATO, după reuniunea miniștrilor Apărării desfășurată la Bruxelles pe 27 octombrie. Conform unui comunicat al Ministerului britanic al Apărării difuzat în aceeași zi, "Marea Britanie va trimite avioane militare multirol Eurofighter Typhoon pentru misiuni de patrulare aeriană pe flancul sud-estic al NATO, în scopul garantării securității aliaților din zona Mării Negre".

„Avioanele vor fi detașate de la unitatea Coningsby, aparținând Forțelor Aeriene Regale, la Baza aeriană Mihail Kogălniceanu, România, cel mult patru luni, în anul 2017", preciza instituția.

      
  Rh+_  O MAI RECUNOSTI ???!!!

Noble Jump 2017

Razvan Mihaeanu 31 mai 2017 - 14:31Al

Atenție, trafic restricționat!!!
În perioada 1 – 4 iunie 2017, pe rutele de deplasare a convoaielor militare, traficul rutier poate fi îngreunat, astfel:
· 1 iunie 2017, intervalul orar 09.00-20.00, ruta Giurgiu-București (E85);
· 2 iunie 2017, intervalul orar 00:01-18:00, ruta București-Pitești (A2)-Râmnicu Vâlcea (E81)-Sibiu (Valea Oltului)-Cincu;
· 3 iunie 2017, intervalul orar 09:00-17:00, ruta Giurgiu-București (E85);
· 4 iunie 2017, intervalul orar 00:00-15:00, ruta București-Pitești (A2)-Râmnicu Vâlcea (E81)-Sibiu (Valea Oltului)-Cincu.
Opt convoaie ale Forţei Întrunite cu Nivel de Reacţie Foarte Ridicat (VJTF), care urmează să participe la exerciţiul Noble Jump 2017, vor sosi în România joi, 1 iunie, începând cu ora 9.20, prin punctul de trecere a frontierei de la Giurgiu, dinspre Bulgaria.
Convoaiele militare sunt compuse din aproximativ 300 de militari cu peste 150 de vehicule de luptă şi transportoare de trupe ce se vor deplasa la Centrul de Instruire pentru Luptă al Forţelor Terestre “Getica” din Cincu, judeţul Braşov.
MApN