UCIGASUL PASARILOR NEGRE (partea 1)

George GMT 25 iunie 2017 - 7:11Air Forces, armament rusesc, Armament strategic, Arme de Razboi, Educatie Militara, Forte Aeriene, Istoria Armelor, Istorie, Rusia, Super avioane, Tehnologie Militara

Incitanta denumire, nu-i asa? Nu, nu sunati la Protectia Animalelor, fiindca in acest articol ne vom opri asupra unei aeronave deosebite care pe masura deocumentarii m-a uimit si m-a fascinat totodata, chiar daca a avut si are problemele ei. Un adevarat vanator, puternic, rezistent si iute, MIG-31 Foxhound a fost „cosmarul” teribilelor aeronave-spion de mare viteza, SR-71 Blackbird (Pasarea Neagra). O aeronava care a dobandit inca de la aparitia sa o reputatie sinistra in cadrul NATO, fiind considerata pe baza rapoartelor CIA de la sfarsitul anilor *70/sec.XX o „ucigasa”, basca faptul c-a devenit fara voia sa protagonista unui film artistic turnat in 1982, numit „Firefox”, avandu-l drept actor principal pe Clint Eastwood, film in care aeronavei i se atribuiau performante cu mult peste realitate –Mach 5, stealth, operata de catre pilot doar prin gandire (parte din informatii erau, se pare, „rodul” muncii CIA). Cu toate exagerarile, MIG-31 este si ramane o aeronava uimitoare, un produs de varf al tehnologiei aeronautice sovietice/rusesti, aeronava creata pentru combaterea SR-71 cu o istorie interesanta si incitanta totodata. Povestea sa este strans legata de cea a MIG-ului 25, fiind in mod clar derivata din acesta, prima confirmare catre NATO via SUA a existentei proiectului MIG-31 a avut loc 1976, an in care Locotenent-major Viktor Ivanovici Belenko din cadrul Regimentului de Vanatoare 513 apartinand Armatei a 11-a Aeriene, dezerteaza cu aeronava sa MIG-25 P in Japonia, aterizand cu bine pe Aeroportul Hakodate (aeroport civil situat in nord-estul Japoniei). Dar sa vedem povestea acestuia, si-asta deoarece avea sa impulsioneze nasterea MIG-ului 31…

 „Dezertorul” – MiG 25

Ei bine, dezertarea lui Belenko a fost mana cereasca pentru americani, CIA dandu-se de ceasul mortii sa afle ceva despre noul interceptor sovietic, o gramada de experti de la Pentagon si USAF considerau ca sovieticii, prin MIG-25, gasisera aeronava/solutia ideala pentru zbor la viteze trisonice (iata doar cateva exemple. Secretar de Stat, Robert Seamans: „MIG-25 Foxbat este cel mai bun interceptor din lume aflat in fabricatie”. Colonel George Weinbrenner, USAF, comandantul Bazei Aeriene Wright-Patterson in 1969: „Sovieticii au chestii despre care noi habar n-avem. Trebuie neaparat sa aflam ceva despre nenorocitul acela de MIG-25”. Nu e o certitudine, informatii substantiale despre existenta MIG-ului 25 au parvenit CIA, se pare, in 1971 via Mossad). Ideala nu era nicicum, ba din contra, era plina de hibe, insa asta avea sa le-o spuna…Belenko.
6 septembrie 1976, Baza Aeriana Chuguyevka/Primorskiy Kray, 200 km de Vladivostok, Districtul Militar Orientul Indepartat, baza avand drept principala misiune combaterea zborurilor aeronavelor-spion SR-71 Blackbird (CIA a aflat pentru prima data de existenta acestei baze in 1960. In 1972, conform documentelor CIA, acolo se aflau 43 de MIG-17 Fresco si 10 MIG-15 UTI Midget. La data defectarii lui Belenko, baza opera MIG-23 si 36 de MIG-25P. MIG-25P/Foxbat A e prima varianta intrata in dotarea VVS, Izdelie 84/Produs 84, pe 13 iunie 1972. Astazi, de pe aceasta baza zboara MIG-25 si MIG-31). Locotenentul Belenko decoleaza cu MIG-ul 25P nr.31 in dimineata zilei de 6 septembrie 1976 pentru un zbor de antrenament, aeronava nefiind inarmata. Avea alaturi alte trei aeronave MIG-25P, si acestea neinarmate spre norocul sau!
Nu exista certitudini cu privire la motivele defectarii lui Belenko, CIA sustine ca „acesta a fugit datorita opresiunii din URSS”, insa sovieticii declarau chiar si in 1989 ca „Belenko s-a ratacit aterizand la intamplare in limita de combustibil. Acesta, dupa aterizarea pe Hakodate, a aparat aeronava de curiosi tragand focuri de avertisment in plan orizontal cu pistolul din dotare, cerand imperios husarea aparatului”. Ahhh, daaa, minunata propaganda sovietica despre „eroul, omul sovietic” care face si drege, cert este faptul ca Belenko n-a cerut nicicum repatrierea in „raiul sovietelor” ba din contra, a primit azil politic ajungand consilier la…CIA si USAF. El le-a explicat americanilor tacticile de lupta ale Fortelor Aeriene Sovietice, le-a dezvaluit tot ce stia despre noile aeronave si noile proiecte, basca informatii importante legate de apararea spatiului aerian al URSS (radare, sisteme de rachete, etc).

LOCOTENENT-MAJOR VICTOR IVANOVICI BELENCO

In memoriile sale, Belenko spune ca intentiona sa aterizeze la Baza Aeriana Hyakuri aflata la nord-est de Tokyo, insa a ramas fara combustibil fiind nevoit sa aterizeze pe Hakodate –a intrat in spatiul aerian japonez fara a fi detectat de radare, basca faptul ca a fost crezut disparut de catre colegii sai de zbor, acestia nu si-au dat seama cand „a taiat-o”. Deci, el dorea in mod clar sa predea aeronava autoritatilor militare, chestia cu „ratacirea” nu tine…In sfarsit, cand japonezii si-au dat seama ce pleasca le-a venit au mutat aeronava la Hyakuri cu sprijin american la bordul unui C-5 Galaxy, demontata bineanteles. A fost studiata intens de comisii speciale japonezo-americane fiind retrocedata sovieticilor dupa 67 de zile pe 12 noiembrie 1976, demontata, la bordul cargoului sovietic Taigonos, sovieticii fiind taxati cu 40.000 de dolari, suma datorata transportului. Bineanteles, expertii sovietici care au inspectat aeronava demontata inainte de preluare au constatat rapid ca „lipseau” 20 de componente sensibile, cerand japonezilor sa plateasca 10 milioane de dolari daune. Bineanteles, japonezii n-au recunoscut si n-au platit nimic, sovieticii resemnandu-se fiindca altceva n-aveau ce face!
Dezertarea lui Belenko a produs mari pagube URSS, insa americanii s-au lamurit ce si cum este MIG-25: avionica rudimentara in raport cu ce aveau aeronavele americane ale vremii (la acea data se aflau in dezvoltare F-14 Tomcat pentru US Navy si F-15 Eagle pentru USAF. Aeronava americana in voga pe atunci era F-4 Phantom, a carei avionica era mult superioara celei de pe aeronavele sovietice MIG-15/17/19/21); construit din otel termorezistent sudat, nu din titan asa cum credeau expertii USAF pe atunci (se temeau ca sovieticii reusisera sa stapaneasca prelucrarea titanului mai bine decat ei, ca sovieticii gasisera „solutii-minune”. Nu gasisera dar nici inapoiati nu erau); vizibilitate minima din cabina; limitare de viteza la 2,5 Mach (undeva la 3000 km/h, asta in conditiile in care MIG-25P putea atinge 3600 km/h conform producatorului); scaun de catapultare deloc fiabil (dupa 1990, piloti rusi de MIG-25P si-au dat drumul la gura, ei declarand faptul ca primele scaune de catapultare cu care a fost dotat MIG-ul, KM-1M, erau „nesigure”, ei stiind foarte bine ca in caz de catapultare n-aveau nicio sansa sa scape cu „porcariile astea”); motoare care nu rezistau temperaturilor deosebit de mari prajindu-se rapid, durata de viata fiind doar de…150 de ore (MIG-25P avea doua R15B-300 ce dezvoltau 10.200 kgf in fortaj. De multe ori nici nu atingeau 150 de ore de functionare si erau schimbate, motoarele nu se puteau repara, erau numai bune de reciclat, insa consumau carburant in cantitati halucinante).
Hibele erau multe, insa, asa cum mentionam anterior, Belenko le-a confirmat americanilor ca sovieticii lucrau la MIG-31, un MIG-25 mult imbunatatit, un „super-Foxbat” conform spuselor sale si, asa cum vom vedea, chiar diferit in multe privinte fapt ce nu avea darul sa-i linisteasca, insa cu MIG-ul 25 se lamurisera, „scump, dificil de operat, relativ inutil, sansa de interceptare a SR-71 fiind aproape nula, Blackbird zburand prea repede si prea sus” (din punctul de vedere american. Rusii sustin exact contrariul. Cu bune si cu rele, MIG-25 a fost intr-adevar o mare realizare chiar daca avionica nu era atat de complexa si, mai mult decat atat, a fost modernizat permanent devenind chiar capabil). Chiar si Belenko sustinea ca „de doborat SR-71 nici nu se punea problema, acesta este prea rapid pentru rachetele sovietice extrem de imprecise, fapt cunoscut de catre toti colegii mei” (asta era tehnologia sovietica atunci, aici era cel mai probabil „buba”, insa acum totul este discutabil –Belenko sustinea ca n-aveau voie sa depaseasca 20.000-20.700-21.000 m altitudine cu rachetele acrosate, avand autonomie doar de 1200-1300 km. Interesant e faptul ca Belenko sustinea ca radarul de pe MIG-25, prima varianta, numit RP-25 Smerch-A/Izdeliye 720/Fox Fire/Tornado A-1 era „pe lampi” si cantarea 500 kg, fiind foarte puternic, radiatia dezvoltata era extrem de periculoasa pentru pilot. Ca urmare, pilotii aveau instructiuni sa-l porneasca doar dupa decolare pentru a reduce timpul de expunere. Da, interesant, am citit ceva nostim legat de acest radar, se pare ca tehnicienii se distrau uneori prajind la sol cu ajutorul radarului un iepure. Intr-adevar, Smerch-A era pe „lampi”, dar lampi electronice vidate, si deriva din cel de pe TU-128, putand urmari in mod autonom tinte aeriene. Dupa ce radarul incadra tinta, MIG-25 putea zbura complet automat pana la punctul de lansare, ogivele rachetelor fiind mentinute automat pe tinta –nu e o certitudine la Smerch-A, posibil sa fie vorba de varianta modernizata Smerch-B/Smerch-2, aparut pe Foxbat dupa 1980. Adevarat sau nu, Smerch-A era capabil sa detecteze un bombardier de la 100 km distanta, putandu-l urmari de la 50 km. Totusi, MIG-25 fata de aeronavele militare ale SUA si NATO era cu adevarat un Titan, sa nu uitam ca a stabilit o gramada de recorduri mondiale, unele dintre acestea fiind „doborate” doar de urmasul sau, MIG-31. Iata doar doua exemple –record mondial de altitudine, 37.650 m,31 august 1977, Alexandr Fedotov/35.000 m altitudine atinsi in doar 4,11 minute, Alexandr Fedotov, 19 mai 1975. Americanilor le-a placut ceea ce Belenko le-a spus, insa sovieticii au trecut rapid la un nou „look” pentru MIG-25…). Si revenim la MIG-31…
Povestea sa incepe pe 24 mai 1968 cand Consiliul de Ministri al URSS traseaza sarcina Biroului de Proiectare MIG sa creeze o aeronava biloc capabila sa evolueze in zona arctica, zona in care apararea aeriana era considerata insuficienta la acea data, noua aeronava urmand a acoperi spatiul aerian pe o portiune larga de frontiera, la mica si mare altitudine (pentru strategii sovietici zona arctica era foarte importanta. La sfarsitul anilor *60, SUA introdusese noi rachete de croaziera precum si bombardierul strategic F-111 Aardvark/1967, acestea fiind capabile sa zboare peste Polul Nord penetrand granitele URSS la altitudini mici, evitand sistemele apararii aeriene sovietice. Mai mult decat atat, acoperirea radar si aeriana in nordul extrem al Rusiei erau inca deficitare, strategii sovietici fiind convinsi de faptul ca SUA cunosteau aceste „zone oarbe”. Erau zone unde ghidarea radar a aeronavelor la interceptare era inexistenta –ghidare de la sol pe care expertii o numesc Ground Controled Intercept/GCI. Ca fapt divers, GCI a inceput sa fie utilizat sovietici incepand cu subsonicul MIG-17 PFU/Fresco-E si Yakovlev Yak-25M/Flashlight A, si acesta subsonic.

Yakovlev Yak-25RV

Ambele aeronave dispuneau de radar fiind armate cu rachete Kaliningrad K-5/RS-1U/AA-1 Alkali, primele rachete aer-aer sovietice. Primele supersonice sovietice ghidate la tinta GCI au fost MIG-19PM/Farmer-E, Suhoi SU-9/Fishpot-B si SU-11 Fishpot-C, urmate de SU-15 Flagon si Yak-28P Firebar. Inca de la jumatatea anilor *50, PVO isi dorea interceptoare de mare altitudine –peste 20.000 m -si mare viteza, cu peste 1000 km autonomie, primul astfel de aparat, doar 5 exemplare produse, a fost Lavocikin LA-250 Anakonda, la care s-a renuntat in 1959 datorita multiplelor probleme tehnice. Anakonda urma a suplini sistemul de aparare aeriana bazat pe SAM S-25 Berkut, sisteme radar de detectie si ghidare + SAM, la acea vreme dispuse in jurul Moscovei. Mai detaliat intr-un articol viitor).
Desi MIG-25 se descurca relativ bine ca interceptor de mare altitudine insa avea un mare handicap, depindea total de statiile de ghidare si control de la sol. La sfarsitul anilor *60, odata ce USAF introdusese bombardiere capabile sa evolueze la altitudini mici, precum General Dynamics F-111 Aardvark, interceptorul MIG-25 a „orbit” aproape total, performantele sale la altitudini joase fiind mediocre –pur si simplu nu fusese proiectat pentru zbor la joasa altitudine, avionica sa fiind limitata in acest sens. Ca urmare, Voyenno-Vozdushnye Sily/VVS/Fortele Aeriene Sovietice si Protivovozdooshnaya Oborona/PVO/Fortele de Aparare Aeriana Sovietice isi doreau cu ardoare un interceptor capabil sa evolueze atat la inaltimi mari cat si la inaltimi joase, capabil sa intercepteze chiar si rachete de croaziera si, deosebit de important, sa nu mai depinda total de dirijare/asistenta directa de la sol, deci, cu alte cuvinte, sa fie semi-autonom (sovieticii lucrau la acea data la o retea automata de ghidare a aeronavelor la tinta, retea compusa din sisteme radare dispuse pe sol, fixe sau mobile, avand in componenta sisteme de interogare IFF, retea ce va fi folosita ulterior si de MIG-31 –aceste radare erau capabile sa detecteze tinte ce zburau la mica sau mare altitudine de la 100-300 km distanta, evoluand la viteze de peste 900 km/h. Mai mult decat atat,lucrau la sisteme radar aeropurtate de avertizare timpurie si ghidare a aeronavelor la tinta, adica la sisteme AWACS capabile sa vada un bombardier american aflat la peste 400 km distanta, putand lesne ghida la tinta un MIG-25 aflat in patrulare. MIG-25 folosea GCI Vozduh-1, pentru mai multe detalii aici: www.rumaniamilitary.ro/razboiul-radio-electronic-din-1989-1.

Beriev A-50 Mainstay

Ca fapt divers, la sfarsitul anilor *60 sovieticii lucrau la un nou AWACS ce urma a inlocui vechiul si depasitul TU-126 Moss –am vorbit despre acesta intr-un articol anterior. Ei bine, acest nou AWACS avea sa fie Beriev A-50 Mainstay dezvoltat pe platforma IL-76  si, cel putin in primii ani de operare, a fost un dezastru. Desi are sonda de realimentatre telescopica dispusa in fata cabinei de pilotaj, datorita faptului ca rotodomul era lovit de turbulentele generate de avionul-cisterna, realimentarea este practic imposibila –cel mai probabil problema a fost rezolvata intre timp. Mai mult decat atat, sistemele electronice ale A-50, radar de supraveghere, IFF, computer, etc, cunoscute sub numele de Shmel/Bondarul erau si acestea un dezastru in primii ani de operare a AWACS-ului. Dupa 1990, piloti de A-50, o pasare extrem de rara in cadrul Fortelor Aeriene –posibil ca 15-20-25 de unitati sa mai fie operationale -au inceput sa vorbeasca despre “minunea tehnologica sovietica”. Iata ce declara unei publicatii rusesti maiorul Serghei Kholin:”Proiectantii sistemelor electronice de pe A-50 ar trebui sa fie crunt pedepsiti in viata asta, ba chiar si in cea de apoi”. Ehh, de aceea indienii au A-50 cu radar israelian IAI Phalcon-EL/W 2090, AESA. Chiar si  China si-a pus propriile sale sisteme electronice AESA pe A-50 proprii, cod NATO –KJ-2000 Mainring. Dar A-50 e o alta poveste…sovietica).
Era clar pentru VVS, aveau nevoie de un biloc, cel de-al doilea membru al echipajului avand rolul de a ghida pilotul catre tinta, operand totodata sistemele de arme. Aceasta noua aeronava avea sa fie MIG-31…
Aeronava, conform specificatiilor emise, trebuia sa fie un interceptor cu raza lunga de actiune capabil sa atinga viteza de 3 Mach, urmand a inlocui aeronavele MIG-25P/Foxbat-A si MIG-25PD/Foxbat-E (monolocuri despre care se stia la nivel inalt c-aveau probleme tehnice), Suhoi SU-15 Flagon (nu se ridica la performantele lui MIG-25 dar era un bun vanator, putand intercepta tinte aeriene care evoluau intre 500-23.000 m altitudine. Avea 2 rachete aer-aer Kaliningrad k-8/R-8/AA-3 Anab, ghidaj semi-activ radar sau IR sau 2-4 rachete Molniya R-60/AA-8 Aphid cu ghidaj IR) si Tupolev TU-128 Fiddler (o imensitate de interceptor biloc, insa era operabil in nordul indepartat al URSS, capabil sa intercepteze tinte aeriene ce evoluau intre 500-20.000 m altitudine.

Tupolev TU-128 Fiddler

Avea 4 rachete aer-aer R-80/AA-5 Ash cu ghidaj radar –raza de actiune 50 km, doua rachete aer-aer cu ghidaj IR –R-80R, raza de actiune 20 km. Era imens, a zburat pentru prima data in martie 1959 si, la acea vreme, SUA nu cunosteau multe despre TU-128, vazandu-l pentru prima data la show-ul aerian de la Domodedovo din iulie 1967. Interesant este faptul ca sovieticii le-au dat schite, planuri si fotografii detaliate cu TU-128 in octombrie 1990 la Paris). Noua aeronava numita E-155M/Produs 518-21(Ye-155M, conform unor surse) urma a avea trei versiuni, interceptare/P/Perechvatchik, atac si recunoastere/R/Razdvetchik, versiuni cunoscute ca E-155MP/Interceptor, E-155MF/Atac si E-155MR/Recunoastere.

E-155MP

Ca urmare a cerintei venite din partea Consiliului de Ministri, Artem Ivanovici Mikoian, seful si creatorul OKB MIG (se pare ca la acea data avea numele de cod OKB-155, asta din motive de securitate pentru a „zapaci” serviciile de informatii NATO/SUA), propune ca noul interceptor, E-155M, sa fie o dezvoltare a MIG-25P/PD (pornindu-se de la proiectul numit E-158/1965, care se dorea a fi o modernizare a E-155P/MIG-25P, vizand dotarea acestuia cu noile motoare R15BF2-300/Izdelie 65M, care teoretic aveau durata de viata de 1000 de ore, dezvoltand 13.500 kgf. P=Perekhvatchik/Interceptor), studiindu-se trei variante/configuratii, toate fiind testate in suflerie sub forma de macheta: o aeronava biloc de mare viteza care dispunea de aripi cu geometrie variabila, numita E-155MP (probabil, Izdelie 518-21. Unele surse o numesc Ye-155/Ye=Yedinitsa/Unitate. MP=Modernizeerovannyy Perekhvatchik/Interceptor Modernizat), design aparut in 1968, aeronava urmand a fi echipata cu noile motoare RD36-41M/14.682 kgf, proiectate la OKB-36 (astazi, NPO Saturn.OKB=Osoboye Konstruktorskoye Buro) sub indrumarea designerului-sef Piotr Kolesov (ca design, aeronava e similara cu MIG-23 Flogger. Urma a atinge viteza de croaziera de…3000 km/h???, fiind capabila sa distruga mai multe tinte la un singur zbor).

E-155MF

Unele surse il numesc „Versiunea B”, insa testele au relevat faptul ca rata de urcare era scazuta, viteza atinsa fiind sub cerinte, renuntandu-se la concept la sfarsitul lui 1968; o versiune biloc dotata cu aripa trapezoidala si coarda extinsa la bordul de atac la incastrarea aripilor, numita E-155MF (Izdelie/Produs 518-22, probabil. F=Frontovoy/De front-tactic), aparuta in 1969, acesta urmand a fi bombardier-tactic cu raza lunga de actiune. Aeronava urma a penetra apararea aeriana inamica la viteza supersonica, bombardand de la mare sau joasa altitudine, cu bombe si rachete, tinte de importanta strategica, printre acestea numarandu-se si facilitatile nucleare. Cel mai probabil, aeronava urma sa acroseje patru rachete anti-radiatie Kh-28/AS-9 Kyle sub aripi sau 4 rachete antinava, Kh-22/AS-4 Kitchen, si pana la 12 bombe de 250 kg sub fuzelaj. Foarte probabil se prevedea acrosarea in viitor a noilor rachete care se aflau in proiectare/dezvoltare, precum Kh-58/AS-11 Kilter. Pilotii erau dispusi unul langa celalalt in cabina, similar SU-24 Fencer/F-111 Aardvark si, cel mai probabil, s-a renuntat la dezvoltarea E-155MF datorita aparitiei SU-24 Fencer. Unele surse il numesc „Versiunea A”; o versiune cu aripa delta, numita Izdeliye 518-55, biloc in tandem avand bot alungit, numita de unele surse „Versiunea C” (aceasta aripa se va regasi ulterior pe Tupolev TU-144, iar configuratia conului dielectric se va regasi pe MIG-29A). Aeronava urma a dispune de 4 lansatoare conforme sub fuzelaj pentru rachete aer-aer cu raza lunga de actiune K-33/R-33/AA-9 Amos.
Ei bine, intr-un final, in 1971, Consiliul de Ministri si VVS opteaza pentru o varianta E-155MP reproiectata, numita Izdelie 518-22/Produs 518-22 in inventarul OKB MIG, varianta apropiata ca design de MIG-25P, foarte probabil o combinatie intre versiunile „A” si „B”, aeronava fiind biloc in tandem, asta pentru a usura dezvoltarea si introducerea in fabricatie ce urma a se desfasura chiar pe linia de asamblare a Foxbat-ului (foarte probabil, design-ul final a apartinut inginerului-sef de proiect de la OKB MIG, Gleb Lozinsky, design definitivat in 1972. Aeronava urma sa aiba autonomia la interceptare de 700 km, circular, si viteza de croaziera de 2500 km/h. La viteza subsonica, autonomia la interceptare crestea la 1200 km, circular. Aeronava urma a dispune de capabilitati data-link ce usurau schimbul de informatii cu statiile de la sol sau cu alte aeronave. Aeronava era biloc in tandem, pilot+copilot, acesta fiind WSO/Weapons Systems Officer). Cu toate acestea, noua aeronava avea multe diferente si multe inovatii fata de MIG-ul 25 asa cum vom vedea in randurile ce urmeaza, noua aeronava pornind la drum sub numele de Izdeliye 83/E-155MP.
Fata de MIG-25 Foxbat, aeronava ce era realizata din otel termorezistent in proportie de 80%, E-155MP/518-22 urma a fi realizata majoritar din titan si duraluminiu, greutatea fata de „25” fiind mult redusa ceea ce asigura performante ridicate in raport cu inaintasul sau (ca fapt divers, MIG-25 era fabricat 80% din otel inoxidabil, 8% titan, 11% duraluminiu si 1% alte materiale. La acea data, industria de oteluri speciale sovietica simplificase modul de prelucrare a titanului ceea ce a dus, in mare masura, la MIG-31. Izdelie 83 era realizat din 50% titan, 33% duraluminiu si 17% alte materiale-unele surse sustin ca-i vorba de materiale compozite). Mai mult decat atat, aeronava urma a fi dotata in viitor cu doua motoare turbofan cu postcombustie Soloviev  D30 F-6/Izdeliye 99, motoare noi proiectate si  produse de OKB-19 din Perm Krai (astazi, Aviadvigatel) sub indrumarea proiectantului-sef Pavel Soloviov (proiectarea/dezvoltarea acestor motoare a debutat in 1972, intrand in productie in 1976. Au fost acceptate in inzestrare in 1979. A fost primul motor reactiv sovietic Full Authority Digital Engine Control/FADEC, asigurand functionare optima conforma cu regimul de zbor, ceea ce mareste durata de viata a motorului si reduce consumul de combustibil. Exact problema MIG-ului 25, durata de viata a motoarelor si consumul mare de combustibil, problema pe care sovieticii erau pe cale s-o rezolve in mare masura. SUA au introdus prima data FADEC la F-111 Aardvark in 1968.

D30 F-6 are urmatoarele caracteristici: turbofan; putere -9500 kgf/93 kN fara postcombustie si 15.500 kgf/152 kN cu postcombustie. Motoarele sunt capabile sa propulseze cu 3000 km/h un MIG-31 la greutatea maxima de 45,80 de tone, asigurandu-i viteza de 1500 km/h chiar si altitudini joase; lungime 4,83 m; diametru 1,45 m; greutate uscat 2,30-2,41 tone; compresor axial, trei trepte; 2 turbine de inalta presiune+4 turbine de joasa presiune. Turbinele de inalta presiune ating temperatura de 1387◦C; cantitatea de aer absorbita de motor 150 kg/s; operabil pana la altitudinea de 21.000 m si in orice conditii meteo; durata de functionare data de producator, peste 25 de ani. Interesant la acest motor este faptul ca s-a redus substantial radiatia termica/caldura in interiorul fuzelajului fata de MIG-25. Motorul Tumanski R15-300/R15B-300 de pe MIG-25 furniza 10.210 kgf in fortaj, astfel ca la viteza de 3000 km/h componentele acestuia deveneau incandescente, unele atingand chiar si 1000◦C. De aceea motoarele nu se puteau repara si refolosi, au fost dese cazurile cand turbinele pur si simplu s-au topit. Pentru a se reduce temperatura suportata de fuzelaj si, bineanteles, semnatura in IR, motoarele au fost dispuse intern sub un scut termic din otel acoperit cu un strat de argint, stratul de argint avand 30 de microni grosime, cantarind…5 kg.

D30 F-6

Mult argint, ce mai! Cert este ca s-a dovedit o solutie reusita, maxim 5% din caldura fiind absorbita de structura fuzelajului, restul fiind reflectata de scutul termic. Chiar si asa, motoarele rezistau doar 150 de ore, la ultimele modernizari aduse MIG-ului 25, sovieticii au apelat la materiale izolante precum azbestul si fibra de sticla, insa problema caldurii excesive a ramas. Ei bine, pilotii americani de F-14/15 spuneau despre MIG-ul 25 ca „stralucea ca un soare”, si asta pe buna dreptate! Ca fapt divers, variante civile a acestui motor turbofan, de 66,68 kN/103 kN au dotat/doteaza aeronave TU-134A, TU-154M, IL-76, IL-62M).

SCHIMBAREA MOTOARELOR LA MIG-31

La NII-339/Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot/Institut de Proiectare Echipamente se dezvolta avionica noii aeronave, inclusiv noul sistem de control si ghidare al armelor (astazi, NIIR/ Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Rahdiostroyeniya/Institut de Proiectare Echipamente Radioelectronice). Pentru a impulsiona dezvoltarea noilor sisteme avionice, Ministerul Industriei Electronice din URSS decide contopirea NII-339 cu OKB-15 aflat la Baza Aeriana Zhukovsky, 40 km sud-est de Moscova, noua entitate numindu-se NPO Fazotron/ Naoochno-Proizvodstvennoye Obyedineniye/Fazotron Scientific&Production Association, primind misiunea sa realizeze un nou sistem multi-canal/multimod de detectie/interceptie aeriana, un nou radar aeropurtat destinat noii aeronave, radar ce va fi cunoscut drept Zaslon/Scutul/Bariera/BRLS-8B Zaslon, primul radar cu antena tip grilaj devenit operational pe o aeronava de lupta, primul astfel de radar operational din lume (ca fapt divers, la momentul aparitie sale pe MIG-31, Zaslon n-avea corespondent in Vest/SUA, abia dupa 1990 au aparut astfel de radare pe Rafale si B-1/2 –asta conform surselor rusesti. Si tot ca fapt divers, Baza Aeriana Zhukovsky este echivalentul sovietic/rusesc al Bazei Aeriene Edwards/USAF, aici fiind testate si aeronave straine capturate, dezertate ori cumparate de pe piata neagra –se stie ca aici au testat sovieticii F-86 Sabre, F-5, A-37B, F-111???, F-14 Tomcat, UH-1H, CH-47, AH-1 Cobra, multe provenind din Vietnam si Iran. Aici au ajuns si resturile F-117 doborat in Serbia, chiar si echipamente provenind de la aeronave americane doborate in Vietnam, precum F-111, A-6, A-7, B-52, F-4, F-105, etc, astea fiind o mina de aur pentru dezvoltarea electronicii/avionicii sovietice). Si daca tot suntem aici, haideti sa-l disecam pe Zaslon…

Zaslon/Scutul/Bariera/BRLS-8B Zaslon/Flash Dance -NATO a fost dezvoltat in perioada 1975-1980 pentru echiparea MIG-31. Mai este cunoscut drept SBI-16, RP-31, N007 si S-800, insa denumirea uzuala este Zaslon. Zaslon are urmatoarele caracteristici: intrare in serviciu decembrie 1981, complet operational pe MIG-31 in 1983. Fazotron a dezvoltat initial doua prototipuri numite Groza si Vikhr, pornind de la seria Saphir/Safir, insa acestea n-au dat rezultate –radarul urma sa se numeasca Smerch-100, s-a renuntat la el din motive tehnice. Primele teste s-au desfasurat la NIIP in 1973, fiind instalat pentru prima data pe o aeronava-test in 1976.

RADIOLOCATOR CU ANTENA GRILAJ ZASLON-M -LE BOURGET 1991

Pe 15 februarie 1978, Zaslon a detectat si urmarit simultan pentru prima oara in istorie, 10 tinte aeriene; Doppler; PESA/Passive Electronically Scanned Array/Antena Electronica cu Scanare Pasiva/Baleiaj Electronic Pasiv; multimod multi-canal/multifunctional –are 3 canale, Search/Cautare+Tracking/Urmarire+IFF/Identification, Friend or Foe. Spre deosebire de radarul RP-23 Sapfir-23/Sapphire-23 de pe MIG-23M/Flogger-B, radarul de pe MIG-31 era de cel putin doua ori mai puternic (acest radar permitea lupta BVR in emisfera frontala, fiind primul astfel de radar din dotarea sovieticilor. La el s-au folosit semiconductoare in loc de tuburi vidate, un mare pas inainte. Prima varianta, Sapfir-23L a intrat in dotarea MIG-23 in 1970-1971, putand detecta o aeronava de dimensiunea unui TU-16 de la 55 km distanta, iar una de dimensiunea unui MIG-21 de la 45 km distanta. MIG-23ML avea radarul modernizat la standard Sapfir-23ML, cod NATO High Lark-2, aparut in 1976, radarul avand antena modificata si capacitati look-down/shoot-down, putand urmari tinte aeriene care zburau la altitudini foarte mici, ghidand rachetele spre acestea. Distanta de descoperire a unui F-16 era de 55 km, putand ghida rachetele spre acesta de la 20 km. Un B-52 era descoperit de la 80 km, ghidarea rachetelor spre tinta facandu-se de la 25 km. Sapfir-23ML cantarea aproximativ 350 kg, ceea ce a dus la cresterea agilitatii lui MIG-23. Cu toate acestea avea probleme tehnice); banda X/8-12 GHz, mai concret 9-9,5 GHz la Zaslon A; antena tip grilaj, dirijare de faza; poate schimba directia undelor la fiecare 1,20 milisecunde. Era o mare realizare, radarele mecanice folosite de catre SUA si NATO la acea vreme aveau nevoie de 12-14 secunde pentru a finaliza o scanare; diametrul antenei 1,10 m; poate dirija rachete la unghiuri cuprinse intre -60◦/+70◦ in elevatie si -/+70◦ in azimut; transponder incorporat in banda L/1-2 GHz, avand 64 de emitatori (sistem automat ce raspunde la interogarile de la sol –tine legatura cu statiile GCI. Spre exemplu, furnizeaza permanent GCI altitudinea de zbor, directia si viteza aeronavei); capabil sa detecteze o tinta avand RCS de doar 16 mp aflata la 200 km distanta (RCS/Radar Cross Section/Sectiune Transversala Radar); procesor Argon-15A, primul calculator digital conceput in URSS.

COMPUTER AEROPURTAT ARGON-15

A fost produs/proiectat de catre NICEVT/Institutul de Cercetare-Proiectare pentru Computere din Moscova, din 1986 devenind NII Argon. Primele computere analog Argon au inceput sa fie produse in 1964, la mijlocul anilor *70 se produceau 11 tipuri de computere destinate Fortelor Aeriene, Fortelor Terestre, Fortelor Navale si cercetarii spatiale. Argon-15 face parte din generatia a doua de computere sovietice, solid-state, fiind produs in perioada 1974-1982 la Fabrica de Calculatoare din…Chisinau. Eee, aici, la Uzina Sciotmas/Sigma/Compex/Agat se produceau electronica/microelectronica si piese pentru rachete balistice, radare, statia spatiala MIR, etc, astazi nu mai e nimic, doar ruine. Peste 500 de Argon 15 s-au produs, RAM 4 kilobiti, ROM 64 kilobiti, PROM 256 biti, 2 canale, input 200 kilobiti pe secunda, output 400 kilobiti pe secunda, ventilator de racire, greutate 60 kg, consum de energie 250 W, MTBF 500 de ore, utilizeaza placi de circuite integrate de inalta fiabilitate produse prin laminare. Exista supozitii ca tehnologia a fost furata de la compania americana Texas Instruments; greutate totala Zaslon A, 1000 kg (ca fapt divers, cockpit-ul, cabina pilotilor+avionica si echipamentele, cantareste la MIG-31,  1885 kg/5,38 mc); greutate antena PESA, 300 kg; Zaslon A are raza maxima de detectie de 300 km pentru un AWACS/180-200 km pentru un bombardier B-52, luandu-l in tinta de la 120-150 km/90 km pentru un vanator, luandu-l in tinta de la 70 km –poate detecta in emisfera fata tinte avand RCS de 3 mp de la 65 km distanta; putere de emisie 2,50 kW; radarul are nevoie de verificare si intretinere, MTBF, la fiecare 55 de ore de functionare; radarul poate urmari automat 10 tinte aflate la 120 km distanta, angajand simultan 4 dintre acestea. Poate angaja tinte aeriene sau rachete de croaziera care zboara la doar 25 m in fata aeronavei; poate ghida rachete aer-aer R-33/AA-9 Amos, R-40/AA-6 Acrid, R-60/AA-8 Aphid. O racheta cu ghidaj IR era/este detectata de la 53 km; poate detecta, urmari si ataca rachete de croaziera sau tinte aeriene ce zboara la joasa altitudine, precum BGM-109 Tomahawk, aeronave sau UAV-uri, capacitate numita de catre experti look-down/shoot-down; raza maxima de detectie a radarului Zaslon-M este de: 320-400 km pentru un AWACS, RCS tinta 20 mp (un SR-71 Blackbird se pare ca are RCS de 19 mp)/282 km, RCS tinta 5 mp/ poate detecta in emisfera spate tinte avand RCS de 3 mp aflate la 35 km in spatele MIG-31. Poate detecta tinte aeriene care evolueaza la 28 km altitudine. Zaslon-M a aparut in 1981-1983 avand rezistenta la contramasuri electronice/ECM mult imbunatatita fata de Zaslon A, cu 50% si chiar 100% conform producatorului, dimensiunea antenei fiind marita la 1,40 m, poate detecta 24 de tinte urmarind simultan 6-8 dintre ele (ca fapt divers, un F-16 si un SR-71 erau detectate de la 120 km si respectiv 200 km distanta. Intre 2-4 MIG-31 puteau opera semi-autonom pe o raza circulara de 800 km si la distanta de pana la 2000 km fata de statia GCI. Datele provin de la piloti de MIG-31, cel mai probabil). Zaslon-M poate ghida rachete modernizate R-33S –aeronave dotate cu noul radar, MIG-31BM. Surse rusesti spun despre Zaslon-M ca e un „mini-AWACS”, datele despre tinte fiind transmise automat catre aeronave-prietene/partenere, catre A-50 sau GCI, canalele de comunicatie fiind securizate si rezistente la bruiaj (cert este faptul ca Zaslon-M poate ghida la tinta 3 MIG-23P/25PD/29A sau 3 SU-27). In aprilie 1997, un MIG-31BM dotat cu Zaslon-M a ghidat o racheta aer-aer cu ghidaj inertial, semi-activ si activ radar, Vympel R-37/AA-13 Arrow, asupra unei tinte aflata la…300 km distanta. Wow!!! (vom vorbi despre ea la capitolul Arme. Cert e faptul ca si astazi, MIG-31 BM e printre putinele aeronave din lume capabile sa intercepteze si sa doboare rachete de croaziera care zboara la inaltimi foarte joase, 30-50 m. Nu e sigur daca MIG-31 a ghidat de unul singur racheta R-37, insa se stie ca MIG-31 colaboreaza, de regula, cu A-50 Mainstay, facand schimb de informatii. A-50 e capabil sa ghideze MIG-31 la tinta, radarul acestuia putand urmari 50 de tinte simultan pe o raza circulara de 250-300 km, chiar 400 km conform unor surse, A-50 zburand de regula la 10.000 m altitudine. Nu se stie cu certitudine, dar A-50 poate transmite instantaneu date catre GCI aflate la 2000 km distanta si, foarte probabil, catre aeronave MIG-31 aflate la 350-400-peste 400 km distanta. Exista si legaturi via satelit intre A-50 si GCI+MIG-31, nu se cunoaste raza maxima a acestora, insa cu siguranta este foarte mare, de peste 2000 km). Se pare ca dupa 1990 a aparut o noua modernizare, standard Zaslon-AM care dispune de un nou procesor, numit Baget, acesta fiind digital (ca fapt divers, primele computere analog au intrat in dotarea aeronavelor sovietice in 1957, NI-50PM, lucrand cu radarele Doppler. Prima aeronava sovietica dotata cu computer de bord analog-digital a fost SU-24 Fencer in 1971). Din cate se cunoaste, Zaslon-M are in componenta sa cipuri/placi care contin minim 200 de circuite integrate, cel putin 10 astfel de circuite contine fiecare canal de emisie-receptie/transceiver a radarului AESA –cel putin 1000 de transceivere per radar, asta daca am inteles bine microelectronica. Un circuit integrat are dimensiunea de 1×1 mm si puterea de iesire de 5W, eficienta preconizata 20%. Constructorii recunosc un lucru, un radar Zaslon-M costa „foarte mult”.

DISPLAY ZASLON -COCKPIT WSO

Cu privire la Zaslon circula la rusi o chestie foarte interesanta, probabil si adevarata. Radarul Zaslon a fost dezvaluit Lumii Aeronautice la Salonul Aeronautic de la Le Bourget/Franta in 1991, rusii inlaturand radomul radarului pentru ca acesta sa fie observat de catre cei „interesati”. Tot atunci SUA a dezvaluit publicului larg F-117 Nighthawk, aeronava stealth revolutionara la acea data. Delegatia rusa a propus un zbor de testare MIG-31 versus F-117 Nighthawk, fiind convinsi ca Zaslon ar fi capabil sa „vada” pasaroiul invizibil radar americanesc. Din motive lesne de inteles, delegatia SUA nu a acceptat provocarea –nu puteau risca. Si daca l-ar fi „ginit” pe „Soimul Noptii”? Putem doar specula ce-ar fi urmat…
  Ei bine, radarul Zaslon a facut obiectul unei actiuni de spionaj a CIA prin intermediul lui Adolf Tolcacev/Tolkachev, acesta lucrand pentru americani in perioada 1979-1985, fiind inginer specialist in electronica si sisteme radar la Fazotron. A fost o mare lovitura pentru CIA, acest agent dandu-i CIA informatii de top cu privire la radarul Zaslon, rachetele R-23/24/33/27/60 si S-300, sateliti de spionaj, precum si informatii complete in legatura cu sistemele radar si avionica de pe MIG-29A, MIG-31 si SU-27 producand mari prejudicii industriei militare sovietice (se vehiculeaza peste un miliard de dolari). Tradarea lui Tolcacev a fortat sovieticii sa treaca rapid la modernizarea radarului Zaslon-A care era de-acum compromis, aparand varianta Zaslon-M. Tolcacev a cazut in 1986 fiind tradat de cartita KGB, Aldrich Hazen Ames, sef al operatiunilor anti-KGB din CIA, si asta o mare realizare a KGB-ului (a produs ravagii in cadrul CIA, paralizand multi ani operatiunile americane in spatiul sovietic si al aliatilor Moscovei). KGB l-a executat pe Tolcacev pe 24 septembrie 1986 pentru inalta tradare. Ames a cazut si el in 1994 fiind demascat de FBI si CIA. Spre deosebire de sovietici, americanii nu l-au executat pe Ames. Va urma…

Schita MiG 31

WW