Daca am reduce populatia Pamantului la un satuc cu 100 oameni, pastrand proportiile reale, situatia ar arata astfel:
Daca azi de dimineata te-ai trezit sanatos, esti mai fericit decat 1 milion de oameni care nu o sa mai apuce saptamana urmatoare.
esti mai fericit decat 500 milioane de oameni din aceasta lume. Daca poti intra sa te rogi intr-o biserica/ moschee fara teama de fi inchis sau ucis, esti mai fericit decat 3 miliarde de oameni din lume.
Daca citesti acest text esti de doua ori mai norocos, deoarece:
Dupa cum spunea cineva intelept:
Trimite acest mesaj oamenilor pe care ii numesti prieteni.
Daca nu il trimiti, nu o sa patesti nimic rau. Daca il trimiti, cineva o sa zambeasca. |
vineri, 7 februarie 2014
Interesant ???___________________________________
miercuri, 29 ianuarie 2014
Secretele murdare ale țărilor scandinave. Adevărul din spatele miturilor
Fericirea din Danemarca, restaurantele sale, dramele TV, egalitatea de sexe din Suedia, romanele polițiste, giganții din comerțul cu amănuntul, școlile din Finlanda, bogăția de petrol din Norvegia și cântecele sale ciudate despre vulpi, dar și revenirea spectaculoasă a Islandei de la abisul financiar- toate acestea au creat, de-a lungul timpului, ideea “miracolului scandinavian”. Însă, fiecare parte a acestui puzzle ascunde “secrete murdare”. De exemplu, ce credeți că se ascunde în spatele celei mai fericite țări?
The Guardian a spus “de ajuns!”. Țările nordice nu sunt un miracol. În spatele miturilor se ascund “secrete murdare”.
Iată lista “secretelor murdare”, pe țări:
Danemarca
- în spatele fericirii din Danemarca stau antidepresivele. Este țara cea mai fericită, cel puțin în sondaje, dar și țara ai cărei cetățeni iau cele mai multe antidepresive.
- danezii au un nivel ridicat de încredere și coeziune socială, însă, potrivit OECD, ei lucrează mai puține ore pe an decât cea mai mare parte din restul lumii, iar creșterea productivității este îngrijorător de lentă.
- cu toate acestea, după cum scrie cotidianul citat, își permit mese savuroase și pulovere de lână tricotate sau, altfel spus, o viață liniștită, confortabilă și fericită… însă Danemarca are cea mai mare datorie externă privată, de patru ori mai mare decât a Italiei, îndeajuns încât să justifice un avertisment de la FMI; mai mult de jumătate dintre danezi recunosc că-și cumpără produse de pe piața neagră.
- un alt secret murdar este că danezii au a patra cea mai mare amprentă ecologică pe cap de locuitor din lume, chiar și înaintea SUA.
- cotidianul citat a mai scris că marea nouă serie de drame, ‘Arvingerne’, este uimitoare, însă danezii au rămas în prime-time cu episoade vechi din Midsomer Murders și documentarele cu privire la bunăstarea porcilor…
- au cele mai mari impozite din lume și al șaselea cel mai mare salariu. Ei lucrează trei zile și jumătate pentru stat și o zi și jumătate pentru ei;
- în ceea ce privește cele mai bune servicii publice, cel de învățământ este în urma Marii Britanii și nici cel de sănătate nu o duce mai bine: danezii au cele mai mari rate de cancer de pe planetă.
- nici egalitatea economică nu mai este ce a fost; Danemarca devine o țară divizată, proporția de oameni sub pragul de sărăcie s-a dublat în ultimii zece ani.
- un alt adevăr murdar este că danezi sunt șovini.
Norvegia
- lumea întreagă a fost cutremurată de atacul lui Anders Behring Breivik, în anul 2011. Au fost 92 de morți, în urma celor două atacuri (la Oslo şi pe insula Utoeya). Însă, partidul anti-islamist, în care Breivik era membru, după atac, a obținut un procent spectaculos: 16,3% la alegerile generale, suficient pentru ca partidul să facă parte dintr-o coaliție guvernamentală pentru prima dată în istorie.
- în 2013, Norvegia a înregistrat un număr record de cereri de azil, însă a acceptat mai puțin de jumătate, adică 5.000. În comparație, Suedia a acceptat, doar din Siria, 9.000.
- în ceea ce privește bogăția în petrol, jurnalistul Simon Sætre avertizează că lobby-ul puternic “îi izolează și face țara asocială”. El susține că norvegienii, care au bani din petrol, muncesc mai puțin, se retrag mai devreme și spun frecvent că s-au îmbolnăvit. Dacă guvernele anterioare au controlat cheltuirea veniturilor din petrol, actualul guvern are tendința să o “răsfețe”, ceea ce ar duce la boala olandeză.
Islanda
- The Guardian a avut de scris doar atât: 320.000 de oamenii se agață de această piatră de nelocuit, care-ți taie răsuflarea, aflată la limită în Atlanticul de Nord. Mai multă atenție doar îi va încuraja.
Finlanda
- în timpul verii- țânțari, în timpul iernii- îngheț;
- “asta presupunând că nimeni nu te împușcă sau că nu te împuști singur” sau, altfel spus, Finlanda este a treia țară din lume în ceea ce privește dreptul de proprietate a unei arme, are cea mai mare rată de crimă din Europa de Vest, dublu față de Marea Britanie, și cea mai mare rată de suicid din toate țările nordice.
- cu Nokia devorată de Microsoft, Finlanda este mai dependentă decât oricând de vânzarea de hârtie… cea mai mare parte ajunge la baronii porno din Rusia.
- Finlanda nu mai este nici “superputerea de învățământ a Occidentului”, așa cum era faimoasă, din cauza mai multor incidente nefericite: incendierea unei catedrale, uciderea mai multor elevi.
- în ceea ce privește conversațiile, finlandezii preferă “să fie întotdeauna singuri”, așa că nu este cazul să vă așteptați la o primire călduroasă, la un zâmbet cald și la o conversație sclipitoare; ei sunt imaginea a ceea ce se numește “reticent”.
Suedia
- orice am spune despre suedezi pălește în fața descrierii făcute chiar de ei compatrioțiilor: invidioși, rigizi, harnici, iubitori de natură, liniștiți, sinceri, necinstiți, xenofobi;
- suedezii sunt adepții izolării unii de alții; de exemplu, ei ar face orice pentru a nu împărți liftul cu un străin;
- șomajul în rândul tinerilor este mai mare decât în Marea Britanie și mai mare decât media UE;
- integrarea este o provocare în curs de desfășurare, iar partidele de dreapta câștigă tot mai mult teren. Un purtător de cuvânt pentru democrații din Suedia, care are un nivel record de 10% în sondajele de opinie, a insistat că “imigranții sunt mai predispuși la violență”… iar Suedia a fost una dintre țările cele mai însetate de sânge ale mileniului trecut.
Toate aceste descrieri ale “secretelor murdare” ale țărilor nordice se vor regăsi în cartea “The Almost Nearly Perfect People – The Truth About the Nordic Miracle (Jonathan Cape)”, de Michael Booth, care va fi publicată în 6 februarie.
duminică, 26 ianuarie 2014
Fost pilot: Ajuns în Apuseni, Iovan era condamnat la prăbușire. De Ce nu a întors avionul la apariția givrajului
Pilotul Valentin Vasilescu consideră greșită teoria prodecanului de la Inginerie Aerospațială. Conf. dr. Octavian Pleter susține că Adrian Iovan ar fi avut suficient timp să întoarcă avionul la Sibiu, după ce a început givrajul, evitând astfel prăbușirea. Vasilescu opinează că profesorului îi lipsește experiența de zbor și pleacă de la o premisă greșită. Vasilescu se mai întreabă cine are interesul de a stârni confuzie în rândul publicului.
Traseul pe care ar fi trebuit să-l parcurgă Avionu BN-2 de la București la Oradea și locul în care a aterizat forțat.
Imagine prezentată de Valentin Vasilescu
Imagine prezentată de Valentin Vasilescu
În condițiile în care decolarea a avut loc la orele 13:35, de pe Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu Băneasa, Valentin Vasilescu scrie în Vocea Rusiei:
Pentru a apare givrajul trebuie să existe apă (nori, ceață) care să înghețe pe fuselaj, fenomen care se petrece la temperaturi foarte scăzute. ”Temperatura la care avionul BN-2, pilotat de Iovan şi Petrescu, a survolat aerodromul Sibiu a fost de -5, -6 grade Celsius, temperatură care nu punea probleme legate de givraj, în eventualitatea că acesta ar fi avut condiţii de apariţie. Norii nu erau nici ei compacţi, neexistând niciun indiciu că din ei ar fi căzut precipitaţii, aşadar nici vorbă de givraj pe tronsonul Bucureşti-Sibiu, adică pe 50% din traiect”, arată Vasilescu, folosind hărțile meteo disponibile.
Imagine prezentată de Valentin Vasilescu
A fost informat Iovan despre frontul noros spre care se îndrepta?
Vasilescu susține că în absența vântului puternic nu aveau cum să se schimbe dramatic condițiile meteo. ”La Sibiu vântul era aproape nul, iar repartiţia termică până în apropiere de Alba Iulia era una normală, spune Vasilescu. Aşa că nu exista niciun motiv de îngrijorare a echipajului, în ceea ce priveşte de givrajul, odată cu începerea survolării munţilor Apuseni.
Schimbarea situaţiei meteo nu putea surveni decât după parcurgerea unei porţiuni din acest ultim tronson: Alba Iulia-Oradea. De pe harta de la orele 14:41 (moment în care avionul BN-2 se apropia de verticala Sibiu) configurată de radarele meteorologice se observă apariţia unei formaţiuni noroase, bogată în precipitaţii (în culoarele verde şi albastru) aflată atunci pe aliniamentul Brad, Beiuş, Zalău, Huedin, Cluj Napoca, Târgu Mureş şi care se deplasa spre sud, spre munţii Apuseni, în timp ce avionul BN-2 pilotat de Iovan se apropia de Alba Iulia pentru a-i survola. Oare despre acest lucru a informat cineva echipajul? Avertizându-l că de la decolarea care avusese loc la 13:35, după o oră şi jumătate de zbor pe traiect, situaţia meteo deasupra Apusenilor evoluase, putând pune avionul în pericol?”.
Orice ar fi decis pilotul, avionul nu mai putea rămâne în aer
Pilotul Vasilescu susține că orice decizie ar fi luat Iovan, o aterizare forțată nu mai putea fi evitată, după ce a trecut de Alba Iulia. ”Odată cu survolul munţilor Apuseni, echipajul avionului BN-2 s-a aflat în punctul din care nu mai avea întoarcere. Să reruteze avionul spre Cluj sau Câmpia Turzii? Fiind la jumătatea distanţei între Alba Iulia şi Oradea, era acelaşi lucru, tot pe deasupra munţilor urma să zboare şi prin aceleaşi condiţii meteo. Să se întoarcă la Alba Iulia, ca să aterizeze la Sibiu sau Târgu Mureş? Cu acelaşi rezultat ca şi în cazul Clujului sau Câmpiei Turzii”, scrie Vasilescu.
Imagine prezentată de Valentin Vasilescu
sâmbătă, 25 ianuarie 2014
CHIAR ASA ???!!!______________________________
O nouă ipoteză în cazul tragediei din Apuseni: armata, întoarsă la bază când a încercat să intervină
Un elicopter bine dotat al Armatei putea să ajungă la locul accidentului aviatic din Apuseni la 20 de minute de la producerea acestuia, susține fostul deputat Gelu Vișan. Potrivit lui, baza aeriană Câmpia Turzii era pe punctul de a trimite un astfel aparat de zbor în zona Beliș – Scărișoara, dar ordinul a fost anulat. Motivele ordinului nu se cunosc, dar este cert că, ulterior, zona a fost survolată de un elicopter SMURD, precizează Vișan. Referitor la rolul armatei în cazul accidentului din Apuseni circulă o altă informație în spațiul public, publicată de HotNews, potrivit căreia MApN a determinat distanța dintre ultima poziție cunoscută a avionului BN2 și locul prăbușirii, reducând astfel cu mult arealul de căutare. Informațiile nu au fost niciodată folosite, pentru că ROMATSA nu le-a solicitat, iar MApN nu a luat inițiativa de a le transmite.
EROU.....????__________________________________
“Iovan poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”. Cine spune asta
Bratu Iulian / 24 Jan 2014 21:32Un “specialist în inginerie aerospaţială cu 30 de ani vechime”, declară că în cazul accidentului aviatic din Apuseni, “pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”. Acesta arată că Adrian Iovan ar fi trebuit să întoarcă avionul din drum în momentul în care a început givrajul.
Este vorba despre prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, care a transmis vineri un comunicat, citat de Mediafax, în care spune că se vede “obligat” să ia atitudine faţă de “culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munţii Apuseni”.
“Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, susține Pleter, care enumeră mai multe considerente pe care îşi bazează afirmaţia.
Neglijarea condițiilor meteo
Specialistul în inginerie aerospaţială spune că Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor “în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”.
De asemenea, tipul de avion “fără performanţele de urcare necesare” şi, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, “în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, “nu erau adecvate pentru această misiune şi comandantul avea obligaţia să cunoască acest lucru şi să coreleze datele meteo cu restricţiile impuse de tipul de aeronavă”.
Avionul putea fi întors la apariția givrajului
Pleter mai arată că givrajul aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen “cumulativ şi nu instantaneu”, astfel că piloţii ar fi avut timp suficient – cel puţin 10 minute – pentru a întoarce aeronava.
“Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase şi aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu”, adaugă profesorul, care este de părere că “prin această manevră elementară zborul era salvat”.
El mai arată că ipoteza potrivit căreia echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declaraţia unui pasager, cât şi de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucureşti, printre care cererea de a coborî – “tentativă evidentă pentru a ieşi din frontul atmosferic de îngheţ pe dedesubt”.
Evitarea zonei de grivaj, un mare risc
Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este “de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăşirii lor pe dedesubt. “Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare)”, continuă prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială.
Astfel, “ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esenţială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranţă care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul.
Nu s-a declarat urgență
Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgenţă (“Mayday” sau “Pan”), deşi în mod evident era cazul, şi “şi-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoţând astfel furnizorul de servicii de navigaţie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operaţiuni de căutare şi salvare”, prin aceea că “a ieşit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunţând că din acel moment zboară VFR”, mai arată profesorul.
El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules – VFR, n.r.) se face doar în condiţii de vizibilitate a solului şi a spaţiului aerian înconjurător.
“Am o deosebită admiraţie faţă de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greşelile care au condus la accident. În condiţiile apariţiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade şi de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speţă, aeroportul din Sibiu)”, concluzionează Octavian Thor Pleter.
vineri, 24 ianuarie 2014
Cum a ratat aterizarea forţată Adrian Iovan
Foto: Mircea Petrescu/
În primul episod din serialul dedicat accidentului aviatic din munţii Apuseni am încercat să refac momentul contactului dur al avionului BN-2 cu solul.
Fiind nevoit să coboare, datorită tracţiunii disponibile insuficiente a motoarelor, a ajuns să evolueze sub înălţimea de siguranţă pentru acea zonă muntoasă survolată fără să aibă şi vizibilitatea oblică, necesară evitării obstacolelor. La un moment dat, echipajul a fost surprins de apariţia unui versant muntos pe direcţia de zbor la mică distanţă de avion. Singurul lucru care i-a mai stat în putinţă lui Iovan să-l facă a fost atenuarea şocului impactului, reducând brusc viteza de zbor.
Acest final nefericit este totuşi consecinţa unei manevre anterioare, prin care Iovan a încercat cu siguranţă să aterizeze forţat într-un loc, despre care el ştia că se preta la aşa ceva. În condiţiile meteo existente, cu avionul supus unui givraj sever, la care s-a mai adăugat probabil o defecţiune apărută la unul din motoare şi în absenţa celui mai mic ajutor, în ceea ce priveşte dirijarea de la sol, Iovan a ratat acel singur platou din creierii munţilor, minim amenajat, ca la nevoie să servească aterizării forţate şi către care Iovan s-a şi îndreptat.
Am vorbit anterior despre traseul urmat de la Alba Iulia, când BN-2 pilotat de Iovan a zburat pe cap compas 300 de grade către radiofarul Bukan (coordonate: 46 grade 31 minute 54 secunde şi 22 grade 53 minute 30 secunde) pe sub calea aeriană W 92, care-l ducea direct la Oradea. Numai că după Alba Iulia cel mai probabi, odată cu survolul munţilor, avionul a început să se comporte anormal. Şi Iovan care mai şi gândea în cabină a corelat viteza verticală de coborâre cu timpul avut la dispoziţie până când avionul aflat atunci la 2.100-2.400 m, vrând-nevrând lovea o culme muntoasă, a căutat un loc unde să aterizeze forţat. Am vorbit anterior despre existenţa companiei radiotehnice de pe muntele Mare înfiinţată pe vremea lui Ceauşescu, înzestrată acum cu cel mai modern radar din dotarea armatei române –FPS-117. Despre care, aşa cum eu ştiam, ştia şi el care e cu un an mai mare ca promoţie de şcoală militară de aviaţie.
http://romanian.ruvr.ru/2014_01_23/Accidentul-aviatic-din-Apuseni-Armata-romana-3039/
http://romanian.ruvr.ru/2014_01_23/Accidentul-aviatic-din-Apuseni-Armata-romana-3039/
Platoul avea orientare est-vest, aşa că nu putea veni în priză directă de la radiofarul Bukan, ci trebuia să execute un viraj de axare pe stânga de aproximativ 90 de grade. Ca spaţiul de rulaj de după aterizare să fie cât mai mic, atunci când terenul e în pantă se vine la aterizare pe versantul care urcă. Ori dinspre Bukan panta terenului era în coborâre şi mai era şi obstacolată de instalaţia radar şi clădirile corpului de gardă. Singura posibilitate de venire la aterizare, era dinspre comuna Horea. Trebuie să menţionez că toate aceste calcule de navigaţie Iovan le-a făcut în minte, în timp ce se lupta împreună cu Răzvan Petrescu să menţină avionul în zbor. Dacă ar fi avut sprijinul unui navigator din punctul de dirijare al unei baze aeriene, acesta avea la îndemână aparatură de calcul, integrată pupitrului radar care vectoriza avionul BN-2, aducându-l în poziţia optimă pentru intrarea pe axul platoului de pe muntele Mare, pe drumul cel mai scurt. În plus, santinelele de pe platoul Muntele Mare, ar fi putut aprinde un foc de reperare vizual.
Procedând în acest mod, poate că Iovan mai pierdea timp preţios, nu apuca să-l lase motorul şi nu rata aterizarea. Dar toţi au fost surzi şi muţi, nimeni nu l-a ajutat pe Iovan şi după cum am văzut, nici şansa n-a fost de partea sa. Întrucât viteza verticală a avionului a crescut peste valoarea calculată de acesta, luând contactul cu solul la începutul manevrei de axare pentru aterizarea forţată. Şi după ce că avionul le-a căzut aproape în curtea unităţii, nimeni de la MApN n-a schiţat vreun gest de căutare a supravieţuitorilor. Poate că acum înţeleg şi răuvoitorii că am pierdut un pilot extrem de valoros şi care n-a dormit nicio secundă în cabină, ci s-a luptat ca să trăiască, atât cât l-au ţinut pe el puterile, având neşansa să depindă de o întreagă armată de impostori şi incompetenţi. De opiniile de expert ale dlui. general Sorin Stoicescu, exprimate pe toate canalele media, eu sunt sătul. Acesta n-a pilotat nimic niciodată, fiind doar ofiţer politic la regimentul de la Alexeni şi cu activitatea de cadre, înainte de 1989. Numit tot pe criterii politice de către FSN şef al Departamentului Aviaţiei Civile şi apoi director general al Aviaţiei Civile.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)